Jak napędzić TIR-a prądem

Zasięg na jednym ładowaniu to jeden z głównych problemów, z którymi borykają się producenci pojazdów elektrycznych. O ile kilkaset kilometrów jest do zaakceptowania w wykorzystywanych głównie do jazdy po mieście osobowych EV, to w przypadku samochodów dostawczych, autobusów, czy pokonujących duże odległości samochodów ciężarowych to stanowczo za mało.

Tesla przygotowuje prototyp ciągnika siodłowego o zasięgu 200-300 mil, czyli 320-480 km ‒ taką wiadomość powołując się na nieoficjalne źródła przekazała w końcu sierpnia agencja Reuters. Według agencji, taki zasięg wystarcza, by ciężarówka była w stanie obsłużyć regionalne trasy. Jednocześnie jest to stanowczo za mało w przypadku pojazdów wykorzystywanych do drogowego transportu towarów na długich, np. paneuropejskich trasach. Napędzany silnikiem diesla ciągnik siodłowy z naczepą ‒ czyli tzw. TIR ‒ na jednym baku jest w stanie przejechać kilkukrotnie więcej.

By ciężarówki na baterie elektryczne pod względem zasięgu stały się konkurencyjne dla spalinowych tirów, pojemność baterii musi znacząco wzrosnąć. A to zabija ‒ przynajmniej dziś ‒ ekonomiczną opłacalność całego przedsięwzięcia. Bateria to dziś najdroższy element EV. W przypadku samochodu osobowego przypada na nią ok. 50% ceny pojazdu, a w przewidywanej przyszłości, czyli do końca następnej dekady ma to być ok. 18%.

Nie inaczej byłoby w przypadku samochodu ciężarowego. Dziś w USA typowy ciągnik siodłowy kosztuje ok. 120 tys. dolarów. Zdaniem badaczy z Carnegie Mellon University, bateria elektryczna, która gwarantowałby zestawowi zasięg do 400 mil kosztowałaby co najmniej drugie tyle.

Innym rozwiązaniem są szybkowymienne baterie, ale to z kolei wymaga budowy całej sieci dość gęsto zlokalizowanych punktów ich wymiany i szybkiego ładowania. Na dodatek, aby usprawnić proces wymiany, konieczna byłaby standaryzacja baterii.

Stąd inne pomysły. W 2012 r. Siemens przedstawił koncepcję eHighway. Koncern zaproponował, by ciągniki siodłowe wyposażyć w pantografy, które zapewnią zasilanie elektrycznych silników. Ponadto pojazdy wyposażone byłyby w klasyczne silniki spalinowe, które umożliwiałby dojazd tam, gdzie nie ma dostosowanej do ciężarówek trakcji elektrycznej. Dodatkowo ‒ na krótkich odcinkach ‒ silnik elektryczny pojazdu może być zasilany z litowo-jonowych baterii. Przygotowane przez Siemensa rozwiązania pozwala ciągnikowi siodłowemu podłączyć się do trakcji ‒ lub się z niej wypinać ‒ przy prędkości do 90 km/h. Koncern wyliczył, że 40 tonowy zestaw kołowy wykorzystując eHighway na 100 tys. km może zaoszczędzić na paliwie 20 tys. euro.

Projekt Siemensa oznacza konieczność wybudowania wzdłuż dróg całej infrastruktury (stacji transformatorowych oraz podwieszonej na słupach trakcji elektrycznej), która zapewniałaby ciężarówkom z pantografami ‒ trudno nie uniknąć w tym przypadku skojarzenia z jeżdżącymi po ulicach Gdyni i Lublina trolejbusami ‒ prąd (obecnie o pantografach dla pojazdów na prąd najczęściej mówi się w kontekście transportu publicznego).

Taka prototypowa instalacja dla ciężarówek została uruchomiona w ub.r. w Szwecji w okolicach miasta Gävle i pojawiły się na niej wyprodukowane przez Scanię hybrydowe ciężarówki z silnikiem elektrycznym o mocy 130kW. Testowy odcinek ma dwa kilometry długości. Podobne testowe odcinki ‒ za zgodą władz stanu Kalifornia ‒ powstały na kilku odcinkach drogi łączącej Los Angeles z Long Beach, a w sierpniu 2017 r. Siemens ogłosił, że za zgodą rządu Hesji do końca 2018 r. wybuduje kilkukilometrowy odcinek eHighway na autostradzie A5 w okolicy Frankfurtu.

Koncepcja elektrycznej drogi przedstawiona przez Siemensa nie jest jedyna. O innych przeczytasz na portalu wysokienapiecie.pl

Previous Article

Kolejne hybrydowe autobusy Volvo trafią do polskiego miasta

Next Article

ABB zasili pilotażowy projekt ładowania pojazdów elektrycznych w Rosji

Dodaj komentarz