Polska inwestuje miliardy w zeroemisyjny transport publiczny, a miasta chętnie kupują autobusy wodorowe, dzięki wysokim rządowym dotacjom. Jednak projekt z Lublina, który z dnia na dzień ogłosił upadłość, odsłania luki w zarządzaniu transportem wodorowym w Polsce. Chociaż samorządy dostają środki na zakup pojazdów – same muszą opłacić koszty paliwa, którego ceny i dostępność stają się kluczową barierą.

Transport wodorowy w Polsce

Polska w ostatnich latach mocno postawiła na rozwój zeroemisyjnego transportu publicznego – finansowanego m.in. przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oraz środki z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). W ramach programów takich jak Zielony Transport Publiczny samorządy mogą otrzymać dofinansowanie na zakup autobusów elektrycznych lub wodorowych, a także – w wielu przypadkach – na budowę infrastruktury jak stacje tankowania wodoru lub ładowarki.

Dzięki temu w ostatnich latach podpisano z miastami i samorządami umowy na zakup setek zeroemisyjnych autobusów, a według danych z 2024/2025 roku, w trzeciej edycji programu 73 miasta w całej Polsce podpisały umowy obejmujące zakup łącznie 902 autobusów zeroemisyjnych i budowę około 593 punktów ładowania i tankowania. W wielu przypadkach dotacje miały pokrywać znaczną część kosztów – czasem nawet do 90% kosztów kwalifikowanych.

Miliony na autobusy wodorowe, ale wodoru brak. Transformacja energetyczna czeka w zajezdni

Projekt w Lublinie przerwany

Jednak doświadczenia mieszkańców Lublina, gdzie projekt autobusów wodorowych został nagle przerwany, pokazuje lukę w systemie wsparcia dla zeroemisyjnych startupów. Firma Arthur Bus, odpowiedzialna za produkcję pojazdów ogłosiła upadłość, pozostawiając miasto bez planowanych pojazdów, a pracowników bez obiecanych pensji. Zakład ruszył w 2021 roku, a w jego hali powstały pierwsze prototypy wodorowych pojazdów, prezentowane w Lublinie i w innych polskich miastach. Same autobusy były dobrze wykonane i nowoczesne, jednak problem leżał nie w technologii, lecz w modelu biznesowym – spółka od lat przynosiła straty i nie udało jej się przekształcić prototypów w produkcję seryjną – nawet ze wsparciem państwowych dotacji.

Dziś w hali dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych stoi jedynie szkielet pierwszego autobusu, który miał trafić do miejskiego przewoźnika. Dla miasta oznacza to opóźnienie w realizacji zamówienia na autobusy wodorowe i ryzyko utraty dofinansowania z programów unijnych i KPO, jeśli w porę nie znajdą nowego producenta, a dla pracowników – brak płynności finansowej. 

Dotacje na autobusy, ale nie na wodór

Upadek spółki ujawnił fundamentalne problemy związane z procesem wprowadzania do Polski autobusów wodorowych. Miasta mają możliwość otrzymania dotacji na zakup pojazdów zarówno elektrycznych, jak i wodorowych, co w teorii czyni inwestycję bardzo atrakcyjną. W praktyce jednak te same programy nie zapewniają finansowania samego wodoru, którego średnia cena w 2025 roku wynosi 69 zł za kilogram – więcej niż cena tradycyjnych paliw napędowych. Dotacje nie uwzględniają również pokrycia kosztów utrzymania i eksploatacji taboru, co oznacza, że nawet jeśli miasto otrzyma dofinansowanie na zakup autobusów, nie zawsze ma środki na to, by je regularnie użytkować.

Dodatkowo rynek autobusów wodorowych w Polsce jest wciąż we wczesnej fazie rozwoju. Produkcja seryjna jest kosztowna, dostępność komponentów ograniczona, a popyt – poza pojedynczymi kontraktami z samorządami – jest minimalny. To sprawia, że firmy produkujące wodorowce często opierają się na jednym dużym zamówieniu i minimalnej marży, co w przypadku problemów finansowych inwestora lub start-upu prowadzi do błyskawicznego załamania projektu.

Co dalej z wodorową flotą w Polsce?

Polska rozwija flotę autobusów wodorowych: na koniec 2025 roku zarejestrowanych było już 108 pojazdów w kilkunastu miastach, w tym w Krakowie, Poznaniu, Rybniku czy Chełmie. Wraz z rosnącą liczbą wodorowców, samorządy coraz częściej zgłaszają problem z zapewnieniem paliwa, a Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) nie przewiduje dotacji na zakup wodoru. W praktyce oznacza to, że zakupione autobusy mogą stać się bezużyteczne, jeśli miasta nie poradzą sobie z kosztami i logistyką dostaw paliwa.

Przerwany projekt w Lublinie pokazuje, że dotacje na pojazdy to dopiero połowa sukcesu – bez spójnej strategii wodorowej i wsparcia dla infrastruktury cała inwestycja może skończyć się niepowodzeniem. To ostrzeżenie dla innych miast i projektów: zielony transport wymaga nie tylko technologii i dotacji, ale przede wszystkim kompleksowego podejścia i stabilnych mechanizmów finansowania.

Zobacz też: Tysiące nowych ładowarek, jedna stacja wodorowa. Czy Polska rezygnuje z wodoru?

Źródła: Transport Publiczny, gov.pl, Jawny Lublin, Portal Wodorowy,
Fot: Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.