Nowy ranking Clean Cities Campaign przeanalizował postępy 42 europejskich miast we wdrażaniu zeroemisyjnego i współdzielonego transportu. Jak na ich tle radzą sobie polskie miejscowości?

Polska kontra zeroemisyjna komunikacja zbiorowa

Raport Clean Cities przeanalizował postępy 42 europejskich miast we wdrażaniu: rowerów i hulajnóg współdzielonych, rowerów elektrycznych, samochodów elektrycznych, zeroemisyjnego transportu publicznego oraz punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Z badania wynika, że polskie miasta najlepiej radzą sobie z rozwojem ekologicznego transportu publicznego: 

• trójmiasto zajęło 7. miejsce w rankingu autobusów o zerowej emisji, między innymi dzięki utrzymaniu systemu trolejbusów w Gdyni (23% floty Trójmiasta jest elektryczne);
• w Krakowie 12,5% floty stanowią pojazdy o zerowej emisji (w tym elektryczne i wodorowe autobusy), a w Warszawie 8,9%. 

Emisje gazów cieplarnianych z transportu nieprzerwanie rosną.  70% z nich pochodzi z transportu drogowego, który także emituje szkodliwe dla naszego zdrowia spaliny. Ograniczanie tych emisji możemy osiągnąć przez tworzenie alternatyw wobec transportu kołowego jak i wprowadzanie zeroemisyjnych pojazdów, w tym transportu zbiorowego.

Zeroemisyjny transport ma złą prasę i najczęściej kojarzony jest z drogimi SUVami. O elektrycznych samochodach krąży też kilka mitów – choćby ten, że palą się częściej niż benzyniaki. Jednak gdy mówimy o elektryfikacji transportu, należy patrzeć szerzej. 

– Zeroemisyjne autobusy (na baterie lub wodór) są już elementem rzeczywistości polskich miast. To dobra wiadomość, bo są dla nas o niebo zdrowsze niż autobusy z silnikiem diesla. Przyśpiesza także elektryfikacja flot firm dostawczych. To ważne, bo wraz ze wzrostem popularności zakupów przez internet po mieście krąży coraz więcej furgonetek, które generują korki, spaliny i hałas – komentuje Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign.

– Prywatne samochody elektryczne za kilka lat zaczną trafiać do “zwykłych ludzi” z drugiej ręki – jeśli wprowadzimy w Polsce odpowiednie regulacje wspierające choćby leasing e-samochodów, czy premiujące elektryfikację samochodów służbowych. Wówczas osoby, które mają na dachach swoich domów panele fotowoltaiczne, będą miały dostęp do naprawdę taniego i zrównoważonego środka transportu – dodaje.

O wiele słabiej wypadliśmy, jeśli chodzi o punkty ładowania pojazdów elektrycznych: Kraków ma zainstalowane 6,3 kW ładowania na 1000 mieszkańców, a Warszawa 6,4 kW, podczas gdy w Amsterdamie jest to aż 147,3 kW. 

Niskie tempo rozwoju infrastruktury do ładowania hamuje rozwój elektromobilności. Dla osób, które nie mają własnego miejsca parkingowego, korzystanie z samochodu elektrycznego na co dzień jest mniej wygodne niż w miastach Europy Zachodniej. Winne temu są przepisy, które sprawiają, że inwestycja w punkt ładowania jest droga i czasochłonna. 

Nie dziwi zatem, że rynek samochodów elektrycznych w Polsce rozwija się gorzej nie tylko w porównaniu do średniej europejskiej, ale też wolniej niż w krajach Europy środkowo-wschodniej, jak na przykład w Rumunii czy na Węgrzech. Jest to sytuacja, która wymaga pilnego działania, aby zapewnić dogodne warunki dla i użytkowników samochodów elektrycznych oraz zachęcać do przesiadki na bardziej zrównoważoną formę transportu.

– Jak uwolnić ładowarki? Pomocne może okazać się przemyślenie przepisów. To głównie one hamują tempo rozwoju infrastruktury. Widać jednak nadzieje na poziomie unijnym. Docelowo sytuacja będzie się poprawiać, gdyż prawo unijne, a konkretnie dyrektywa AFIR, wymusza na Polsce rozbudowę infrastruktury do ładowania. Dzięki temu już za parę lat infrastruktura do ładowania będzie powszechnie dostępna – dodaje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

• Strefa Czystego Transportu w Warszawie. 70% mieszkańców jest za 

Mobilność współdzielona

Transport współdzielony nie tylko samochody czy hulajnogi wypożyczane przez aplikacje. To także systemy roweru miejskiego, ale także bardziej tradycyjne formy wynajmu rowerów czy samochodów, które były z nami od dawna. I zawsze było to rozwiązanie, które przekładało się na większą elastyczność i sprawiedliwość społeczną usług transportowych. Podstawowa idea jest bardzo prosta – nie trzeba posiadać środka transportu, by czasem z niego korzystać. Pod względem rowerów i hulajnóg elektrycznych współdzielonych polskie miasta nie wypadły najlepiej. W Krakowie jest tylko 213 rowerów elektrycznych współdzielonych, ale już ponad 11 tys. hulajnóg elektrycznych, co daje wynik 11,4 rowerów lub hulajnóg na 1000 mieszkańców. Dla porównania Paryż ma ponad 18 tys. rowerów elektrycznych, a w Helsinkach ten wynik to 31 rowerów lub hulajnóg współdzielonych na 1000 mieszkańców.

– Współdzielona mobilność jest przydatnym uzupełnieniem transportu publicznego i usług przewozu osób. Pomaga zmniejszyć liczbę pojazdów na drogach, ograniczyć korki i – co równie ważne – także pojazdów zajmujących miejską przestrzeń. Statystyczny samochód przez 95% czasu stoi nieużywany. Jedno auto współdzielone może zastąpić od kilku do nawet kilkunastu prywatnych. Natomiast z punktu widzenia ograniczania emisji CO2, innych zanieczyszczeń powietrza i hałasu współdzielenie jest potrzebne, ponieważ z jednej strony nie wszyscy przesiądą się na stałe do transportu publicznego, a z drugiej zamiana wszystkich osobowych samochodów spalinowych na elektryczne 1:1 nie będzie możliwa, między innymi ze względu na ograniczenia dostępności surowców. Dlatego warto wspierać współdzieloną mobilność w miastach – wyjaśnia Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego. 

– Każda redukcja liczby samochodów w mieście przyczyni się do lepszego stanu powietrza oraz poprawy zdrowia publicznego. Jednak dla zachowania zdrowia należy dążyć do promowania aktywnej mobilności: jazdy rowerem i spacerowania oraz – w przypadkach kiedy nie jest to możliwe – do korzystania z niskoemisyjnego transportu zbiorowego – dodaje Weronika Michalak z HEAL Polska.

• Podwyżki cen biletów PKP. Polski sposób na redukcję emisji CO2 z transportu

Źródło:informacja prasowa cleancitiescampaign

Fot: Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.