Międzynarodowy sektor transportu morskiego staje w obliczu rosnącego deficytu paliwa bunkrowego (służącego do napędu statków) w trzecim kwartale bieżącego roku. Rafinerie przestawiają produkcję na bardziej zyskowne paliwa lekkie, ograniczając podaż ciężkich paliw żeglugowych. Z tego powodu analitycy prognozują niedobory sięgające ok. 220 tysięcy baryłek dziennie, co może dodatkowo zwiększyć stawki frachtowe i stymulować dalszy wzrost cen ropy i gazu.

Priorytet dla produkcji paliw lekkich

Jedną z przyczyn zmniejszania się zapasów paliwa morskiego jest świadoma zmiana priorytetów produkcyjnych przez zakłady rafineryjne na całym świecie. W reakcji na rekordowo niskie zapasy benzyny i oleju napędowego, producenci wykorzystują olej opałowy, z którego powstaje paliwo bunkrowe, jako surowiec do dalszej przeróbki w jednostkach wtórnych.

Rynkowy trend ilustruje m.in. nowa rafinerii Dangote w Nigerii o mocy 650 tys. baryłek dziennie, która zwiększyła dostawy paliw lekkich i lotniczych, przy jednoczesnym mocnym ograniczeniu produkcji paliwa dla statków. Podobne decyzje podejmują rafinerie na całym świecie, dążąc do maksymalizacji marż, co ogranicza dostępność tych surowców dla sektora morskiego.

Część krajów będących dużymi przetwórcami ropy zdecydowała się na ograniczenie mocy przerobowych i eksportu, aby uniknąć wyczerpania zapasów. W ten sposób postąpiły Chiny będące największym importerem ropy naftowej na świecie. Wprowadzone przez nich działania reglamentacyjne sprawiły, że miesięczne zapotrzebowanie okazało się znacznie niższe niż początkowo sądzono. W pierwszych miesiącach zablokowania Cieśniny Ormuz ich import ropy naftowej spadł o 20% w kwietniu a następnie o 29% w maju, co oznaczało najniższy poziom od 2018 roku – 7,8 mln baryłek dziennie. 

Wojna USA-Iran zwiększyła koszty importu paliw o 330 mld dolarów. OZE ograniczyły je o 36 mld

Konflikty zbrojne paraliżują dostawy paliw na świecie

Na dostępność paliwa bunkrowego wpływają również konflikty zbrojne, które zakłócają funkcjonowanie rafinerii, terminali paliwowych i infrastruktury transportowej.

Ataki ukraińskich dronów na rosyjskie rafinerie sprowadziły sierpniowy eksport tamtejszego oleju opałowego do historycznego minimum wynoszącego ok. 591 tys. baryłek dziennie. Z kolei na Bliskim Wschodzie – m.in. z powodu awarii w kuwejckiej rafinerii Al-Zour oraz wojną USA i Izraela z Iranem – eksport w okresie od marca do sierpnia spadł aż o 45% rok do roku.

Eksperci wskazują, że największe światowe huby żeglugowe wyczerpują swoje zapasy paliwa bunkrowego. W portach w Singapurze, Amsterdamie-Rotterdamie-Antwerpii (ARA) oraz Fudżajrze zapełnienie magazynów spadło o około 30% poniżej średniej z okresu trzech lat. Szacuje się, że w samym sierpniu wolumen zapasów skurczył się do 27,6 mln baryłek wobec średniej sezonowej wynoszącej 35,7 mln.

Dodatkowym problemem ma być także zwiększone zagrożenie ze strony bojowników Huti, przez co część statków omija Morze Czerwone, wybierając znacznie dłuższe, ale bezpieczniejsze, trasy wokół Afryki, co zwiększa zużycie paliwa.

Wzrost cen oleju opałowego

W efekcie notowania oleju opałowego o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO) w Singapurze osiągnęła cenę 130 USD za baryłkę, co oznacza wzrost od wybuchu wojny z Iranem o 76%. To niemal dwukrotnie więcej niż wzrost cen nieprzetworzonego surowca np. ropy Brent, której cena jest wyższa o 40%. 

Według firmy Energy Aspects deficyt w trzecim kwartale 2026 roku wyniesie 218 tys. baryłek dziennie, co byłoby największym niedoborem tego paliwa od wielu lat.

Zobacz też: Zielona energia lub bankructwo? Import paliw pochłania nawet 25% PKB państw Pacyfiku

Źródła: Reuters, Ship and Bunker, Montel News

Fot. Canva (Pascale Gueret) 

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.