Nowy raport wykazał, że pojazdy hybrydowe typu plug-in zanieczyszczają środowisko pięć razy bardziej, niż wykazały wstępne testy. Analiza wykazała, że nawet podczas jazdy w trybie elektrycznym silnik spalinowy często pozostaje aktywny, emitując CO₂. Popyt na pojazdy hybrydowe plug-in w Polsce wzrósł w tym roku niemal dwukrotnie, a od 2026 roku wchodzą w życie nowe unijne regulacje. Czy nowa edycja programu NaszEauto zachęci Polaków do kupna elektryków?

Jak działają hybrydy plug-in

Samochody hybrydowe plug-in (PHEV) działają dzięki połączeniu silnika spalinowego i elektrycznego, które można zasilać z zewnętrznego źródła prądu. Pozwala to na jazdę w trybie elektrycznym, spalinowym lub mieszanym, dzięki większej baterii niż w tradycyjnych hybrydach. Po rozładowaniu akumulatora, pojazd nadal działa jako standardowa hybryda, a energię można odzyskać podczas hamowania. W porównaniu do zwykłych hybryd, PHEV mają większe akumulatory, co pozwala na przejechanie dłuższego dystansu (często 40-100 km) wyłącznie na prądzie. System zarządza dwoma silnikami jednocześnie – automatycznie przełączając ich pracę w celu optymalizacji zużycia paliwa i mocy, np. podczas wyprzedzania.

Według raportu organizacji non-profit Transport and Environment nowe pojazdy hybrydowe typu plug-in oraz samochody elektryczne o dużym zasięgu coraz bardziej odchodzą od technologii zerowych emisji. Analiza 800 tys. europejskich pojazdów wykazała, że rzeczywiste zanieczyszczenie środowiska przez hybrydy plug-in jest prawie pięć razy większe, niż wykazano w testach laboratoryjnych.

NaszEauto 2025: większe dopłaty, nowe zasady i wolne wypłaty dotacji

Testy laboratoryjne a rzeczywistość

Samochody hybrydowe plug-in o dużym zasięgu są reklamowane przez producentów jako świetna alternatywa dla tradycyjnych pojazdów elektrycznych ze względu na ich większą efektywność podczas pokonywania dużych odległości. Nowe dane pokazują jednak, że pojazdy typu PHEV emitują zaledwie o 19% mniej CO₂ niż samochody benzynowe i wysokoprężne – tymczasem testy laboratoryjne mówiły o 75%. Naukowcy przeanalizowali dane z pokładowych liczników zużycia paliwa 800 tys. samochodów zarejestrowanych w Europie w latach 2021-2023. Wyniki pokazują, że rzeczywista emisja dwutlenku węgla z pojazdów PHEV w 2023 roku była 4,9 razy wyższa niż emisja wynikająca ze standardowych testów laboratoryjnych, a w 2021 roku była 3,5 razy wyższa, co świadczy o tendencji wzrostu.

Rzeczywiste emisje rosną, podczas gdy oficjalne emisje spadają – powiedziała Sofía Navas Gohlke, badaczka z Transport and Environment i współautorka raportu – Ta luka się pogłębia i stanowi realny problem. W rezultacie pojazdy hybrydowe typu plug-in zanieczyszczają środowisko prawie tak samo jak samochody benzynowe.

Zdaniem naukowców różnice w badaniach a w rzeczywistości wynikają z tego, że hybrydy plug-in korzystają z trybu elektrycznego znacznie mniej niż przewidywano. Oficjalnie szacowano, że 84% jazdy będzie napędzana prądem, a w praktyce wyszło tylko 27%. Ponadto nawet gdy samochody poruszały się w trybie elektrycznym, silniki nie były wystarczająco mocne, by działać samodzielnie, więc “w tle” dalej spalały się paliwa kopalne przez prawie jedną trzecią dystansu pokonywanego na prądzie. 

Wobec tego Komisja Europejska wprowadziła poprawki w sposobie liczenia „współczynnika użyteczności”, co w przyszłości ma nieznacznie zmniejszyć tę różnicę, ale nie rozwiąże problemu całkowicie. Dzięki temu, że podczas badań laboratoryjnych zaniżono szacunki emisji, cztery największe grupy motoryzacyjne w latach 2021-2023 zdołały uniknąć kar w wysokości ponad 5 mld euro. To pozwoliło im łatwiej spełniłnić unijne limity emisyjne. Dla użytkowników oznacza to także wyższe koszty eksploatacji – średnio o około 500 euro rocznie więcej, niż sugerowały oficjalne dane testowe.

Hybrydy a elektryfikacja transportu

Komisja Europejska w 2026 roku planuje dokonać przeglądu norm emisji CO₂ dla samochodów w ramach flagowego unijnego programu polityki klimatycznej i przemysłowej w sektorze motoryzacyjnym. Rynek europejski od lat przygotowuje się do wygaszenia sektora motoryzacyjnego napędzanego paliwami kopalnymi, który ma nastąpić w 2035 roku. W tym celu reklamowane są ekologiczne alternatywy, zgodne z unijnymi regulacjami. 

Samochody hybrydowe miały być atrakcyjnym produktem przejściowym podczas elektryfikacji transportu, tymczasem rzekomo niskoemisyjne rozwiązania okazały się generować znaczny ślad węglowy. W nowym raporcie wykazano, że pojazdy PHEV nie stanowią przyszłościowej opcji dla europejskich kierowców oraz przemysłu motoryzacyjnego.

Program NaszEauto zachęci do elektryków?

Tymczasem w Polsce Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska zakończyły konsultacje na temat zmian w programie NaszEauto. W nowej edycji, od 20 października do programu dotacji mają kwalifikować się nie tylko pojazdy osobowe (M1), ale również pojazdy kategorii M2 – małe busy do 5 ton, a także kategorii N1 – lekkie samochody dostawcze do 3,5 tony. Co więcej, o dofinansowanie będą mogły ubiegać się nowe grupy beneficjentów. Do osób fizycznych dołączą organizacje pozarządowe, parki narodowe, a także instytucje edukacyjne, medyczne i opiekuńcze. Rządowy program ma na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza poprzez wsparcie zakupu, leasingu lub wynajmu długoterminowego pojazdów zeroemisyjnych. Na podstawie danych Polish EV Outlook Index na końcu czerwca 2025 roku w Polsce zarejestrowanych było niemal 90 tys. pojazdów elektrycznych, co świadczy o rosnącym zainteresowaniu Polaków niskoemisyjnymi rozwiązaniami w transporcie.

Według danych analizowanych przez IBRM Samar i zgromadzonych w aplikacji Mototrendy Pro+ w okresie od stycznia do września 2025 roku w Polsce sprzedano 22 043 egzemplarze nowych osobowych oraz dostawczych hybryd typu plug-in (PHEV). To niemal dwukrotny wzrost zainteresowania. Od początku 2025 roku obowiązuje nowa norma emisji spalin Euro 6e-bis dla nowych typów aut, a od 1 stycznia 2026 zasady obejmą  wszystkie nowo rejestrowane samochody. Testy będą prowadzone na dystansie 2200 km, aby lepiej pokazać rzeczywiste spalanie i emisję spalin. Nowe przepisy podatkowe uzależnią odliczenia od emisji: 

• auta emitujące mniej niż 50 g/km spalin będą mogły odliczyć 150 tys. zł, 
• pozostałe spalinowe i hybrydy plug-in – 100 tys. zł,
• samochody elektryczne i wodorowe – 225 tys. zł.

Norma szczególnie dotknie hybrydy plug-in, ponieważ ich realna emisja wzrośnie, co zmniejszy korzyści podatkowe dla konsumentów. Perspektywa nowego naboru wniosków o dofinansowanie do elektryków może zachęcić Polaków do inwestowania w realne niskoemisyjne rozwiązania – o ile program NaszEauto zyska wiarygodność obywateli.

Zobacz też: Ceny ładowania aut elektrycznych w Polsce w 2025. Różnice sięgają aż 348%

Źródła: The Guardian, IBRM Samar, Auto Świat, MKiŚ, Polish EV Outlook Index

Fot: Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.