Koleje Dolnośląskie rozpoczynają program testów pociągów wyposażonych w alternatywne napędy. Nowe składy mają obsługiwać trasy niezelektryfikowane bez użycia silników diesla. Przewoźnik dopuszcza zastosowanie technologii wodorowej oraz bateryjnej. Eksperci wskazują jednak, że o sukcesie projektu zdecydują koszty, infrastruktura tankowania i stabilność działania w warunkach zimowych.

Wodorowe pociągi w Polsce

Przewoźnik Kolei Dolnośląskich ogłosił przetarg na opracowanie i dostarczenie prototypów pociągów, które – obok klasycznego zasilania z sieci trakcyjnej – będą wyposażone w alternatywny, bezemisyjny napęd. Wśród dopuszczonych rozwiązań znajdują się m.in. ogniwa wodorowe oraz baterie.

Koleje Dolnośląskie dopuszczają wybór dwóch producentów, z których każdy w ciągu dwóch i pół roku ma dostarczyć po dwa pojazdy. Łącznie na tory mają wyjechać cztery prototypowe pociągi dwunapędowe, zdolne do jazdy zarówno po liniach zelektryfikowanych, jak i po odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej – bez użycia silnika diesla. Zamawiane pojazdy muszą spełniać określone parametry użytkowe. Wymagane jest co najmniej 120 miejsc siedzących oraz minimum trzy pary drzwi, co wskazuje, że chodzi o pełnowartościowe składy do regularnego ruchu regionalnego, a nie wyłącznie demonstratory technologii. Drugi system napędu ma wykorzystywać dodatkowe źródło energii.

Decyzja Kolei Dolnośląskich ma związek z rozwojem sieci kolejowej w regionie. W ostatnich latach dostęp do kolei odzyskało na Dolnym Śląsku blisko 250 tys. mieszkańców, jednak część reaktywowanych i planowanych linii nie jest zelektryfikowana. Jednocześnie unijna polityka transportowa zakłada stopniowe odchodzenie od napędów spalinowych, co w praktyce ogranicza możliwość dalszego wykorzystywania pociągów z silnikami diesla.

Wodór zamiast diesla. Czy Polska kolej ma szansę wyprzedzić epokę spalinowych lokomotyw?

Dwa prototypy pociągów

Koleje Dolnośląskie zdecydowały się na tzw. partnerstwo innowacyjne – tryb stosowany dotąd w Polsce bardzo rzadko, zwłaszcza w branży kolejowej. Oznacza to, że po podpisaniu umowy wybrani producenci nie dostarczą gotowego, seryjnego produktu, lecz w ciągu 30 miesięcy zbudują co najmniej dwa prototypy spełniające wymagania przewoźnika. Następnie przez kolejne 12 miesięcy pojazdy będą testowane w realnym ruchu pasażerskim na dolnośląskich liniach. W tym czasie producent i przewoźnik wspólnie będą analizować ich funkcjonowanie w codziennej eksploatacji – od zużycia energii, przez dostępność techniczną, po odporność na warunki atmosferyczne i intensywność użytkowania.

Po zakończeniu fazy testowej i publikacji wyników oceny prototypów przewoźnik będzie mógł zamówić kolejne pojazdy – już w oparciu o sprawdzoną technologię. Według założeń flota Kolei Dolnośląskich może w przyszłości powiększyć się nawet o 18 nowych pociągów, wliczając w to dwa prototypy. To oznaczałoby realne wdrożenie wybranego rozwiązania do regularnej obsługi połączeń regionalnych.

Potencjał wodoru w polskim transporcie

Choć w Polsce technologia wodorowa dopiero się rozwija – pierwsze zastosowania tej energii w transporcie już napotkały wyzwania. Najbardziej znane są autobusy wodorowe kursujące w kilku dużych miastach, które w ostatnich sezonach borykały się m.in. z problemami z zasięgiem w niskich temperaturach, awaryjnością niektórych ogniw paliwowych oraz wyzwaniami związanymi z infrastrukturą tankowania. Zimą, kiedy temperatury spadały znacząco poniżej zera, część pojazdów wymagała dodatkowego dogrzewania lub wręcz czasowych ograniczeń eksploatacyjnych, co pokazuje, że technologia wodorowa nadal potrzebuje dopracowania, zanim stanie się powszechnym rozwiązaniem. 

Eksperci wskazują, że podobne problemy mogą pojawić się również przy pierwszych bezemisyjnych pociągach, zwłaszcza w warunkach zimowych na trasach regionalnych. Kluczowe dla ich powodzenia będzie więc nie tylko samo ogniwo wodorowe, ale też systemy zarządzania energią, ogrzewania i magazynowania paliwa. Tymczasem pociągi bateryjne, choć rzadziej używane w Polsce, mogą okazać się bardziej stabilne w chłodnym klimacie, pod warunkiem rozbudowy odpowiedniej sieci ładowania, i mogą stanowić realne rozwiązanie przejściowe, zanim ogniwa wodorowe osiągną pełną gotowość operacyjną.

Zobacz też: Wodorowe autobusy w Chełmie: jak mróz testuje zeroemisyjny transport

Źródła: PAP, Wrocław.pl, Portal Samorządowy

Fot: Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.