Chiny dominują globalną produkcję baterii i ogniw – niezbędnego elementu elektromobilności. Zmusza to europejskich producentów do odpowiedzi na pytanie, czy walczyć o technologiczną suwerenność w motoryzacji, czy zaakceptować rolę odbiorcy chińskich komponentów. Podczas trwającego w Katowicach Kongresu Nowej Mobilności 2025 eksperci przedstawiają argumenty przemawiające na poparcie obu koncepcji.

Surowcowa przewaga Chin

Wyścig o globalny kierunek motoryzacji w coraz większym stopniu toczy się nie w fabrykach przy liniach montażowych, ale w kopalniach wydobywających pierwiastki służące do budowy baterii i laboratoriach opracowujących innowacyjne technologie. Europa przez dziesięciolecia była liderem produkcji samochodów, a sektor ten był uważany za ,,klejnot w koronie” przemysłu wielu państw. Tymczasem dziś kluczowe znaczenie w produkcji samochodów zaczęły mieć technologie magazynowania energii ze względu na rozwój elektromobilności będącej odpowiedzią na dekarbonizacyjne kierunki polityki unijnej. 

Obecnie to Chiny są niekwestionowanym liderem w produkcji ogniw bateryjnych ze względu na to, że na ich terytorium znajduje się znaczna część światowych zasobów litu, kobaltu i grafitu. Bogactwo surowcowe oraz konsekwentne inwestycje sprawiły, że Państwo Środka już dziś wyprzedziło i uzależniło Europę od swoich dostaw, z których muszą korzystać nawet największe rodzime koncerny. Pomimo dostrzeżenia problemu i próby zneutralizowania Chińskiej przewagi, to projekty takie jak European Battery Alliance są znacznie opóźnione względem rywali z Azji.

Europa ryzykuje, że będzie jedynie montownią uzależnioną od dostaw surowców spoza własnych granic. Jednocześnie pandemia pokazała, jak łatwo może się załamać globalny system dostaw. Tego typu zdarzeń nie można przewidzieć, ale branża ma powody do niepokoju także ze względu na faktory dostrzegalne – wzrastającą niestabilność geopolityczną oraz ryzyko znacznego podniesienia kosztów ze względu na cła. Wskazuje się, że Europa ma dwie możliwe drogi – skuteczniejszy recykling lub inwestycje w poszukiwanie i wydobycie brakujących surowców. Mówi o tym unijny dokument ,,Europejski akt o surowcach krytycznych”, który zaleca stosowanie obu metod. Polska ze względu na brak tego typu zasobów rozwija geologiczną współpracę z Wietnamem, która za cel stawia sobie poszukiwanie tych surowców oraz partycypowanie w wydobyciu.

Nowe perspektywy geologiczne i środowiskowe. Wietnam wzmacnia współpracę z Polską 

Europejskie problemy i strategie

Baterie odpowiadają za około 40% wartości samochodu elektrycznego, co nie zmieni się tak długo, jak nie zostaną opracowane tańsze technologie magazynowania energii. Na tym polu można obserwować, jak w praktyce chińczycy wykorzystują swoją przewagę surowcową. To sprawia, że chińskie marki samochodowe pozostają bardzo konkurencyjne cenowo, co przekłada się na znaczący wzrost sprzedaży. Rządy państw europejskich starają się bronić własnego przemysłu przed utratą znaczenia. Uważnie przyglądają się zasadom konkurencji na rynku, nakładają wyższe cła na chińskie pojazdy elektryczne i wspierają lokalne projekty badawczo-rozwojowe. Przynosi to ograniczony skutek – by uniknąć ceł w Europie otworzone zostaną lokalne fabryki, m.in. w Hiszpanii czy na Węgrzech, by montować chińskie auta na miejscu z przywożonych komponentów. 

Dotychczas Unia Europejska była jedynie reaktywna. Eksperci wskazują, że brakuje ofensywnej strategii, która byłaby w stanie odwrócić układ sił. Blokadą okazuje się niestabilność polityki przemysłowej w poszczególnych krajach członkowskich. Branża motoryzacyjna planuje swoje inwestycje w perspektywie dekad, tymczasem w demokratycznej Europie, co cztery lub pięć lat dochodzi do wyborów, które często decydują o kształcie prowadzonej polityce wsparcia lub jego braku. Tego rodzaju problem nie występuje w Chinach rządzonych od 2013 roku przez Xi Jinpinga. 

Polska jest wyraźnym przykładem, jak zmieniające się rządy wpływają na wsparcie dla tego sektora gospodarki. Jeszcze kilka lat temu wspierano rozwój autobusów wodorowych, których Polska jest największym producentem w Europie. Samorządy w ramach programu „Zielony Transport Publiczny” mogły starać się o dofinansowanie do zakupu tych zeroemisyjnych pojazdów. Tymczasem po zakończeniu programu, temat ten zniknął z agendy nowego rządu. Podobne zawirowania towarzyszą elektromobilności, a brak konsekwencji sprawia, że firmy i samorządy działają w atmosferze niepewności, co utrudnia planowanie długoterminowych projektów. 

W jakiej roli przetrwa Europa?

Kwestie te żywo są dyskutowane podczas Kongresu Nowej Mobilności 2025 w Katowicach, gdzie spotkali się ze sobą przedstawiciele przemysłu, nauki i polityki. Na forum swoich zwolenników znalazła zarówno wizja walki o pozostanie wiodącym producentem samochodów elektrycznych, jak zaakceptowanie dominującej roli Chin i skupienie się na rozwoju w niszy – samochodach premium, w technologiach autonomicznych czy w nowoczesnym transporcie miejskim. 

Z drugiej strony Europa wciąż dysponuje ogromnym potencjałem inżynieryjnym, siecią fabryk, wykwalifikowaną kadrą i prestiżem marek. Kluczowym problemem jawi się brak własnego, stabilnego ekosystemu baterii i surowców, co sprawia, że producenci są uzależnieni od importu, a to wiąże się z wahaniami cen, napięciami geopolitycznymi i decyzjami innych państw. Eksperci są zdania, że jeśli nie nastąpi szybki przełom, istnieje ryzyko, że o kształcie rynku będą decydować inni, a Europa z pozycji kierowcy motoryzacyjnych innowacji może zostać zepchnięta na miejsce pasażera. 

Zobacz też: USA uniezależnia się od Chin w produkcji magnesów. Polska na drugim miejscu w eksporcie baterii EV

Źródła: PSNM, Kongres Nowej Mobilności 2025, commission.europa.eu, OSW, MKiŚ, ARiMR, Gov, Reuters, PAP, Elektromobilni, Otomoto, Bankier.pl, 

Fot. Canva (phonlamai photo)

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.