Chociaż tegoroczna gala European Inventor Award 2026 nie zakończyła się zwycięstwem polskiego wynalazcy, projekt MagRail znalazł się w gronie najlepszych europejskich innowacji. Założyciel spółki został finalistą w kategorii małych i średnich przedsiębiorstw, a opracowane rozwiązanie ma umożliwić modernizację istniejących linii kolejowych bez konieczności budowy nowej infrastruktury.

Bariery dla kolei magnetycznej

Na świecie działa obecnie zaledwie kilkaset kilometrów komercyjnych linii wykorzystujących lewitację magnetyczną. Najbardziej znanym przykładem jest chiński Shanghai Maglev, osiągający prędkość 431 km/h, oraz japońska technologia SCMaglev, która podczas testów przekroczyła 600 km/h.

Problemem są jednak koszty – budowa klasycznej linii maglev wymaga całkowicie nowej infrastruktury – od torowisk po systemy zasilania. Szacuje się, że koszt jednego kilometra takiej linii wynosi od 50 do nawet ponad 150 mln euro, czyli często kilka razy więcej niż nowoczesnej kolei dużych prędkości. To właśnie wysokie koszty sprawiły, że technologia pozostaje niszowa.

Upały utrudniły kursowanie pociągów w Polsce. Awaria trakcji, ewakuacja i opóźnienia

Na czym polega polski projekt MagRail?

W związku z tym polska firma Nevomo zamiast tworzyć nową instrastrykturę postanowiła zmodernizować istniejące tory. System składa się z dwóch podstawowych elementów – pod wagonami montowana jest pasywna płyta magnetyczna niewymagająca własnego zasilania, natomiast pomiędzy klasycznymi szynami instalowana jest trzecia szyna wyposażona w napęd liniowy generujący pole elektromagnetyczne.

W pierwszym etapie technologia pozwala poruszać wagonami bez lokomotywy, całkowicie elektrycznie i automatycznie. Maksymalna prędkość wynosi około 160 km/h, a rozwiązanie jest przeznaczone przede wszystkim dla transportu towarowego.

Drugi etap zakłada zastosowanie pełnej lewitacji magnetycznej, dzięki której lekkie składy pasażerskie mogłyby osiągać nawet 550 km/h na zmodernizowanych liniach kolejowych.

Mniejsze emisje bez budowy nowych linii

Z punktu widzenia klimatu większe znaczenie niż maksymalna prędkość ma ograniczenie zakresu nowych inwestycji infrastrukturalnych. Produkcja cementu, stali oraz budowa nowych linii generują ogromne ilości dwutlenku węgla. Według analiz Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) sektor budownictwa odpowiada za blisko 37% światowych emisji CO₂ związanych z energią, dlatego każda możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury może znacząco ograniczyć ślad węglowy inwestycji.

Badania prowadzone przez Międzynarodową Unię Kolei (UIC) pokazują, że na trasach do około 800 kilometrów szybka kolej jest w stanie skutecznie konkurować z lotnictwem. Dobrym przykładem są połączenia Madryt-Barcelona czy Rzym-Mediolan, gdzie po uruchomieniu kolei dużych prędkości udział samolotów spadł o ponad połowę. Jeżeli pociągi osiągałyby prędkość około 550 km/h, czas przejazdu pomiędzy wieloma europejskimi miastami mógłby być porównywalny z podróżą lotniczą po uwzględnieniu odpraw, kontroli bezpieczeństwa i dojazdu na lotnisko.

Największe przeszkody w rozwoju technologii

Mimo ambitnych założeń największym wyzwaniem pozostaje certyfikacja całkowicie nowego systemu transportowego. Kolej należy do najbardziej rygorystycznie regulowanych sektorów infrastruktury, a dopuszczenie nowych technologii wymaga wieloletnich testów bezpieczeństwa. Problemem jest również finansowanie. Nawet jeśli modernizacja istniejących torów okaże się znacznie tańsza od budowy nowych linii Maglev, nadal będzie wymagała miliardowych nakładów oraz przebudowy systemów sterowania ruchem.

Choć projekt nie zdobył nagrody European Inventor Award 2026, udział w finale był jednym z najważniejszych międzynarodowych sukcesów polskiej branży kolejowej w ostatnich latach.

Zobacz też: Kolej bez diesla. Koleje Dolnośląskie testują nowe napędy

Źródła: PAP, Instytut Kolejnictwa, gov.pl

Fot: Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.