Naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie brali udział w pracach projektowych najnowszych systemów i rozwiązań, w które wyposażony jest przejazd podziemny na Zakopiance. System ostrzega przed zagrożeniami, pożarem, trującymi substancjami, a specjalne komunikaty skierowane są także do osób głuchoniemych. Tunel został oddany do użytki 12 listopada.

Tunel pozamiejski połączył Kraków z Zakopanem

Tunel pomiędzy miejscowościami Naprawa i Skomielna został otwarty 12 listopada. Dzięki niemu podróż pomiędzy Krakowem a Zakopanem będzie szybsza o kilkanaście minut. Tunel ma ponad 2 km długości i jest to obecnie najdłuższy tunel pozamiejski w Polsce. Powstał w masywie góry Mały Luboń w Beskidzie Wyspowym. Przejazd nim zajmuje niespełna 2 minuty.

Tunel w ciągu drogi S7

– dwie komory po jednej dla każdej jezdni

– dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy

– 3 m pas awaryjny

– długość 2058 m

– wysokość 4,7 m

– szerokość użytkowa 14,9 m

Bezpieczeństwo przejazdu tunelem

Bardzo ważnym aspektem już przy projektowaniu były względy bezpieczeństwa. W badania parametrów skał i kontroli naprężenia górotworu na etapie powstawaniu tunelu pod Luboniem Małym zaangażowani zostali naukowcy z AGH. Uczestniczyli oni także w projektowaniu systemów, dzięki którym ten przejazd jest jednym z najnowocześniejszych w tej części Europy.

W jakie rozwiązania został wyposażony tunel?

Wzdłuż ścian tunelu rozmieszczono drogi ewakuacyjne o szerokość 1,2 m oraz przejazd awaryjny 3,5 m. Znajduje się tutaj także 11 nisz ewakuacyjnych, zlokalizowanych co 172,5 m, w tym jedna w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych. Po zewnętrznej stronie komór tunelu co ok. 86 m rozmieszczone są nisze alarmowe i hydrantowe. W środku znajduje się też zatoka postoju awaryjnego. W przypadku pożaru w jednej z nitek tunelu podróżni będą ewakuowani do nitki sąsiedniej, nie objętej pożarem i wyjdą na zewnątrz przez portal.

– Warto wymienić  system informowania kierowców o niebezpieczeństwie, system wentylacji wzdłużnej, komunikaty głosowe, system napowietrzania czy system znaków dla osób głuchoniemych. Ten ostatni w sytuacji ewakuacji i zagrożenia jest niezwykle istotny –  mówi dr. inż. Natalia Schmidt-Polończyk z Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami AGH.

Systemy zastosowane w tunelu

System wideodetekcji dualnej to zestaw kamer zainstalowanych w tunelu, wyposażonych w dwa obiektywy – jeden analizuje zdarzenia w warunkach dobrej widoczności, drugi to termowizja, dzięki której zobaczymy, co dzieje się w tunelu podczas pożaru.

System wentylacji wzdłużnej odpowiada za odprowadzanie szkodliwych zanieczyszczeń emitowanych przez samochody, a w przypadku pożaru odprowadza gazy i dymy pożarowe z tunelu.

System kurtyn służy do zabezpieczenia przed wiatrem halnym. Zestaw wentylatorów zamontowanych przy portalu od strony Zakopanego ma przeciwdziałać sile halnych wiatrów, umożliwiając pracę wentylacji. W przypadku największego zagrożenia, jakim jest pożar w tunelu, zapobiega cofaniu się dymów do tunelu.

System różnicowania ciśnień to wentylatory pracujące w przejściach ewakuacyjnych. Ich zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się trujących gazów i dymów pożarowych do bezpiecznej przestrzeni.

• Czytaj także: Norwegowie zbudują tunel dla statków

System ewakuacji – co mówią badania?

Obecnie powstające tunele wyposażone są w narzędzia wczesnego powiadamiania i informowania o zagrożeniu. Jednak wciąż bardzo istotne pozostaje samo zachowanie uczestników ewakuacji.

Dr inż. N. Schmidt-Polończyk jest również współautorką pierwszych w Polsce naukowych badań ewakuacji ludzi w rzeczywistych tunelach drogowych w warunkach zadymienia.

– Pierwsze badanie zostało przeprowadzone w 2016 roku w najdłuższym wtedy tunelu pozamiejskim w Polsce, Emilia w Lalikach. Wzięło w nim udział około 60 moich ówczesnych studentów. Uczestnicy ewakuowali się w warunkach sztucznego, nietoksycznego zadymienia. Przenalizowaliśmy procesy podejmowania decyzji o rozpoczęciu ewakuacji i wyborze drogi ewakuacyjnej, badaliśmy interakcje pomiędzy uczestnikami eksperymentu, a także wpływ zadymienia na prędkość poruszania się. Rok później eksperyment  przeprowadziliśmy w Gdańsku w tunelu pod Martwą Wisłą. Wtedy z zadymionego tunelu ewakuowało się prawie 100 osób – mówi dr inż. Natalia Schmidt-Polończyk.

Najważniejszy wniosek płynący z tych pionierskich badań dotyczy reakcji w sytuacji, gdy w tunelu dojdzie do pożaru. 

–  Niestety nie podejmujemy od razu działań ewakuacyjnych, a wolimy pozostać w swoich pojazdach, gdyż tam czujemy się bezpieczniej. Podczas badań ewakuacji zauważono dużą rolę lidera – osoby, która podejmuje decyzje o rozpoczęciu ewakuacji, czy wyborze drogi ewakuacyjnej jako pierwsza. Reszta osób podążała za tą osobą. Z kolei w warunkach dużego zadymienia okazuje się, że tracimy całkowicie orientację w tunelu, a efektem tego był wybór drogi ewakuacyjnej w stronę pożaru, co w warunkach rzeczywistych mogłoby się źle skończyć – wyjaśnia autorka badań. 

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.