Irytujące dziury i koleiny na drodze mogą być wynikiem niedociągnięć podczas procesu budowy, niedopatrzeń gminy, ukształtowania terenu, nadmiernej eksploatacji dróg ciężkimi pojazdami, ale także coraz bardziej widocznego ocieplenia klimatu.

Za wysoka emisja

Miasta, miasteczka, wsie, obrzeża – wszystkie te rejony borykają się z problematycznymi dziurami w asfalcie. Na ich powstawanie wpływają zewnętrzne czynniki atmosferyczne, czyli upały, wilgoć – lód, deszcz. Przewiduje się, że drogi będą coraz bardziej narażone na skutki globalnego ocieplenia, czyli coraz wyższe, ekstremalne temperatury oraz wahania pogody.

Dziury w drodze irytują każdego uczestnika ruchu drogowego. Kierowcy przeżywają prawdziwą frustrację, kiedy najadą na dziurę. Pieszy, jesienną i zimową porą wie, co to znaczy zostać ochlapanym brązową mazią i wodą. Renowacja dróg to kosztowne przedsięwzięcie, które również przyprawia kierowców o dreszcze. Proces łatania uszkodzeń staje się coraz większym wyzwaniem. Inżynierowie muszą przewidzieć, jak przystosować drogi do zmieniającego się klimatu. Naser Sharifi, inżynier budownictwa lądowego na Uniwersytecie w Pittsburghu mówi, jak skomplikowany i drogi jest proces naprawy nawierzchni:

– To naprawdę skomplikowane zjawisko. Szczerze mówiąc, dopóki nie zacząłem pracować w budownictwie dróg, nie wiedziałem, że w grę wchodzi tak wiele szczegółów. Najtrudniejsze są obszary wilgotne i zamarznięte – mówi.

Nowe drogi na ocieplony klimat

Aby przeciwstawić się siłom zmian klimatycznych, zespół inżynierów zaleca zmodyfikowaną budowę poszczególnych warstw asfaltu, czyli o 7 do 32% grubszych niż dotychczas. Zwiększenie objętości asfaltu o jedną trzecią kosztuje ponad 96 000 dolarów dodatkowych na milę (ok. 4 km), ale warto w to zainwestować, aby droga była trwała, podają amerykańscy inżynierzy. Opracowują również szereg innych rozwiązań, aby drogi uodporniły się na pękanie i naprężenia. Naser Sharifi twierdzi, że praca obejmuje wiele kroków, od doskonalenia technik wylewania asfaltu po instalowanie rur regulujących temperaturę pod powierzchnią chodników.

Materiały budowlane oczyszczające powietrze. Nad technologią pracuje polska ekspertka

 

Wilgoć lubi zbierać się w szczelinach dróg, a kiedy jest minusowa temperatura, woda zamarza, przyczyniając się do zmian w kształcie nawierzchni. Powiększające się pęknięcia zwiększają skalę problemu, pogłębiając proces niszczenia warstw drogi. Jednym ze sposobów radzenia sobie z problematyczną wilgocią jest zlecenie instalacji odpływów pod lub wzdłuż dróg w celu odprowadzenia nadmiernej ilości wody. Drogi betonowe można dodatkowo wzmocnić stalowymi prętami, montowanymi podczas budowy. Ale ta interwencja często kończy się niepowodzeniem na oblodzonych obszarach, które korzystają z antypoślizgowej soli. Sól znana jest z tego, że przyczynia się do korozji zarówno spodu samochodu, jak i wzmocnień dróg wykonanych ze stali. 

Z kolei ciepła pogoda powoduje rozszerzanie się asfaltu i betonu, podczas gdy niskie temperatury powodują ich kurczenie. W regionach pustynnych, gdzie dni są upalne a noce zimne, wciąż powtarzające się wahania temperatury mogą powodować szybsze niszczenie dróg. Ekstremalne ciepło skutkuje również rozluźnieniem asfaltu oraz wzmożoną elastycznością, przez co jest on podatny na zmiany kształtu.

Zbyt szybkie tempo przemian

Inżynierowie od dziesięcioleci muszą przewidywać czynniki, które wpływają na jakość dróg podczas eksploatacji. Jednak zmiany klimatu zdają się istnieć poza ich przewidywaniami. Wraz ze wzrostem globalnych temperatur, dane zgromadzone przez lata stają się mniej przydatne.

– Drogi są zaprojektowane do pracy w określonych warunkach klimatycznych lub pogodowych. Ale jeśli zmienisz klimat lub warunki pogodowe, którym podlegają te projekty,  nagle wszystkie analizy stają się nieprzydatne i nieważne – mówi Jennifer Jacobs, inżynier budownictwa lądowego z University of New Hampshire w Durham. 

Światowy trend pokazuje, że jeśli średnie dzienne temperatury ostatecznie osiągną o 4,5 stopnia Fahrenheita więcej niż w latach 80. i 90., zima w New Hampshire zniknie i zostanie zastąpiona dłuższą jesienią. A co z drogami? Te w New Hampshire, prawdopodobnie ulegną degradacji znacznie wcześniej, jeśli temperatury wzrosną, mówi Jennifer Jacobs. A kiedy w przyszłości uderzą silniejsze fale upałów, drogi będą bardziej podatne na deformacje i powstawanie kolein.

Kto odpowiada za ocieplenie klimatu?

Kiedy jednak głębiej przyjrzymy się sprawie, można dojść do wniosku, że kierowcy są po części odpowiedzialni za stan dróg. Emisja z jednego samochodu osobowego wynosi około 160 gramów, a dla samochodu terenowego może być równa nawet 0,5 kilograma. Emisje z całego światowego transportu stanowią około 20 – 25% globalnej ilości emitowanego do atmosfery CO2. Ponadto, jeżeli wliczymy produkcję pojazdów oraz tytułową renowację dróg, otrzymamy wynik około 37% z wszystkich emisji. Transport nie jest energooszczędną dziedziną życia, zużywa bowiem 30% światowej energii.

źródło: discovermagazine.com

Spadek bioróżnorodności w Europie. KE zamierza objąć ochroną 30% obszarów lądowych i morskich

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.