Kraków, dawniej nieoficjalna stolica smogu w Polsce, stał się w kilka lat europejskim liderem walki z niską emisją. Liczba dni smogowych została zredukowana z ponad stu do zaledwie 20 w roku. Jak pokazały niedawne referendum, w wyniku którego odwołano prezydenta Aleksandra Miszalskiego, oraz powszechny sprzeciw wobec zasad funkcjonowania krakowskiej Strefy Czystego Transportu (SCT) – dalszy sukces ekologiczny stoi przed wyzwaniem pogodzenia ambicji klimatycznych ze sprawiedliwością społeczną. 

Sukces pierwszej fali walki ze smogiem

Likwidacja kopciuchów w Krakowie była jednym z najbardziej ambitnych projektów wymiany źródeł ciepła i likwidacji tzw. niskiej emisji w Europie Środkowej. Jak wskazuje artykuł fundacji Carbon Footprint (CFF) „Środowisko to za mało. Kraków i prawdziwy sprawdzian ESG”, efekty wcześniejszych antysmogowych działań miasta są mierzalne. Między innymi zwraca się uwagę na czterokrotny spadek liczby zachorowań na astmę u dzieci oraz fakt, że dopłaty do wymiany pieców sięgały często 100%, co zwiększało ich dostępność. 

Po wyeliminowaniu węgla, głównym wrogiem czystego powietrza stał się transport drogowy. Badania prof. Ewy Czarnobylskiej dotyczące tlenków azotu oraz pyłów pochodzenia komunikacyjnego były alarmujące: u 75% badanych dorosłych Krakowian wykryto w moczu markery benzopirenu, co jest bezpośrednim efektem ekspozycji na zanieczyszczenia komunikacyjne. Dodatkowo według analiz dzieci mieszkające do 300 metrów od głównych arterii chorują na alergie i przewlekłe choroby płuc znacząco częściej niż ich rówieśnicy z dzielnic o wyższym natężeniu ruchu. 

Dane te potwierdzają, że Strefa Czystego Transportu nie jest, jak wskazywała część przeciwników, jedynie „ideologicznym wymysłem i brukselskim lobby”, lecz krytyczną kwestią dla zdrowia publicznego. Jej funkcjonowanie ma przynieść w kolejnych latach dalszą poprawę zdrowia mieszkańców Krakowa. 

Prezydent Krakowa odwołany w referendum. Czy Strefa Czystego Transportu zostanie zlikwidowana?

Walka o zdrowie czy konflikt klasowy?

Cele zdrowotne są jednak kwestionowane i niewystarczające dla wielu osób, ponieważ opór wobec SCT opiera się także na czynnikach ekonomicznych. Chociaż formalnie przepisy nie wykluczały mieszkańców miasta, to mieszkańcy sąsiednich miejscowości dojeżdżający do pracy w Krakowie byli pozbawieni mechanizmów pozwalających na użytkowanie swoich pojazdów bez dodatkowych kosztów. Tymczasem dla wielu z nich decyzja o zmianie auta nie jest kwestią światopoglądu, lecz problemem ekonomicznym. Jednocześnie alternatywa w postaci parkingów Park & Ride (P+R) może być dla wielu zbyt kosztowna. Standardowe ceny w Krakowie wyglądają następująco:

• bilet P+R jednoosobowy: 10 zł (parking + bilet dla jednej osoby),
• bilet P+R wieloosobowy: 25 zł (parking + bilet dla grupy osób),
• bilet P+R specjalny: 5 zł (dla wybranych grup),

Tymczasem pracownicy krakowskiej elektrociepłowni, których spora część mieszka poza granicami miasta, wskazywali także na inny problem, którego nie rozwiązują parkingi na obrzeżach. Pracując w systemie 5-brygadowym regularnie kończą lub zaczynają zmiany w godzinach, gdy komunikacja zbiorowa praktycznie nie funkcjonuje.

Wielu kierowców, zwłaszcza tych, których nie stać na wymianę auta, mogło poczuć, że wprowadzenie SCT jest realnym ubytkiem w ich budżecie domowym. Wartość pojazdów niespełniających wymogów znacząco spadła w ciągu zaledwie kilku miesięcy. Inne decyzje, takie jak podniesienie opłat za parkowanie czy zmiana oferty biletów na komunikację miejską sprawiły, że zielona transformacja umocniła swój wizerunek projektu elitarnego, wypychającego uboższych mieszkańców poza nawias mobilnego miasta.

Inne decyzje, takie jak podniesienie opłat za parkowanie, czy zmiana oferty biletów na komunikację miejską sprawiły, że zielona transformacja umocniła swój wizerunek projektu elitarnego, wypychający uboższych mieszkańców poza nawias mobilnego miasta. 

Najpierw alternatywy, później ograniczenia

Eksperci fundacji Carbon Footprint wskazują, że transformacja, która wyklucza najsłabszych, nie jest ani zielona, ani trwała. Przykłady skuteczne wprowadzonych stref czystego transportu z Gandawy, Antwerpii, Londynu czy Berlina łączyła wspólna zasada – najpierw powstawały alternatywy dla emisyjnego transportu osobistego, potem następował proces ograniczania swobody wjazdu. 

Bez inkluzywności i wsparcia dla grup narażonych na wykluczenie, władze miasta ryzykują nie tylko utratę mandatu społecznego w wyniku referendum, ale także polityczną i społeczną porażkę idei czystego powietrza. Poczucie niesprawiedliwości społecznej może stać się powodem, przez który opóźniony zostaje proces uzyskania niższego stężenia zanieczyszczeń, a tym samym redukcja przypadków astmy, nowotworów, a także innych chorób negatywnie wpływających na zdrowie i długość życia.

Zobacz też: Smog w Polsce dzieli kraj na strefy. Co decyduje o jakości powietrza w regionach?

Źródła: CFF, KAS, ZTPK, nieoddamymiasta.pl

Fot. Canva (Mikolaj Niemczewski, timsa) 

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.