1200x628 4
Reklama

Instalacja fotowoltaiczna z magazynem energii

Poznaj orientacyjne koszty

Czy zrównoważone paliwa lotnicze uratują nas przed zmianami klimatu?

Czy zrównoważone paliwa lotnicze uratują nas przed zmianami klimatu?

Czy zrównoważone paliwa lotnicze uratują nas przed zmianami klimatu?

Tak zwane zrównoważone paliwa lotnicze (z ang. sustainable aviation fuels, SAF) są wskazywane przez niektórych jako przyszłość lotnictwa. Według strategii firm zajmujących się przewozami samolotowymi, ta ekologiczna alternatywa dla używanej w branży nafty pozwoli nam znacznie ograniczyć ilość emisji związanych z lataniem. Czy to jednak dobra droga? Nowy raport Institute for Policy Studies pokazuje, że niekoniecznie.

CFF OPP 450 250 1CFF baner poziom B3 CFA 8.02
Reklama

Czym są SAF? Powolny rozwój zrównoważonych paliw lotniczych

Zrównoważone paliwa lotnicze to taki typ paliw, które w przeciwieństwie do standardowo używanych w samolotach nie są oparte na nafcie. Najczęściej produkuje się je z odpadów spożywczych, drewnianej biomasy, a nawet ludzkich odchodów. Zarówno linie lotnicze, jak i rządy stawiają sobie różne cele związane z ich użyciem w światowym lotnictwie. Według wytycznych Unii linie lotnicze prowadzące działalność na Starym Kontynencie mają do 2025 roku zwiększyć udział SAF w swojej flocie do 2%. Do końca dekady ma być to 5%, a w 2050 aż 70%. Z kolei władze USA zakładają, że do 2030 roku w Stanach zostaną wyprodukowane 3 miliardy galonów (ponad 11 miliardów litrów) zrównoważonych paliw lotniczych.

Czy cele te są realne do osiągnięcia? Z jakimi wydatkami może się wiązać produkcja SAF na tak szeroką skalę? Te fakty postanowił przeanalizować think-tank Institute for Policy Studies (IPS), który w swoim najnowszym raporcie rzuca nieco światła na temat zrównoważonych paliw lotniczych.

Warto zacząć od tego, że jak do tej pory żaden cel udziału SAF w światowym rynku wyznaczony przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) nie został spełniony. W 2007 roku organizacja deklarowała, że do 2017 będzie to 10%, tymczasem po dekadzie udało się osiągnąć zaledwie 0,01%. Podobne deklaracje IATA składała później w 2011 wobec roku 2020: tu cel to 6%, osiągnięto 0,03%. Najnowsze założenia pochodzą z 2018 roku – według nich już w przyszłym roku udział SAG ma wynosić 2%.

Wielkie środki, znikome cele – dlaczego inwestycje w SAF się nie opłacają?

Dotychczasowe cele i obietnice branży w temacie SAF pozostawały więc bez pokrycia. Dlaczego? Jak podkreśla IPS, produkcja tego typu paliw jest bardzo droga.

– Aby doprowadzić te paliwa do odpowiedniej skali potrzebne są masywne subsydia, kompromisy byłyby nieakceptowalne i wymagałoby to wycofania środków z innych, bardziej istotnych, inicjatyw dekarbonizacyjnych – przyznaje współautor raportu Chuck Collins w rozmowie z “The Guardian”. – To duży greenwashing ze strony branży lotniczej. Twierdzenie, że uda im się to zrobić to myślenie magiczne – dodaje.

Jak czytamy w raporcie, aby wyprodukować odpowiednie ilości SAF, należałoby poświęcić dużo powierzchni pod uprawę roślin, z których byłyby produkowane. Ciekawym przykładem jest zrównoważone paliwo na bazie etanolu, tworzone z kukurydzy. Zgodnie z obliczeniami IPS spełnienie celów postawionych przez rząd amerykański, o których wspomnieliśmy wyżej, wymagałoby upraw kukurydzy na powierzchni 114 milionów akrów (ok. 460 tysięcy km2), a więc areał pól tej rośliny w Stanach musiałby zostać zwiększony o około 20%.

Jeżeli z kolei przyjmiemy bardzo ambitny plan i postanowimy zamienić wszystkie paliwa lotnicze na SAF, to aż 50% wszystkich pól uprawnych w Wielkiej Brytanii musiałoby zostać podporządkowane temu celowi.

Co zamiast SAF? Jak możemy poradzić sobie z emisjami lotniczymi?

Poświęcenia i koszty są więc duże, a cele – praktycznie niemożliwe do osiągnięcia z aktualnymi możliwościami. IPS podkreśla, że stawianie na SAF to zła droga, której obranie może skończyć się wydaniem olbrzymich środków na rozwiązanie przynoszące znikome skutki. Co więc rekomendują autorzy raportu?

Według think-tanku najlepszą metodą na ograniczenie emisji z lotnictwa jest… nielatanie. Oczywiście ograniczenia tego typu w pierwszej kolejności powinny dotknąć tych, którzy latają najwięcej, a więc najbogatszych. IPS sugeruje, aby zwiększyć podatki za latanie prywatnymi odrzutowcami i zakazać tzw. “short hop flights”, szczególnie odbywanych przez prywatne odrzutowce. Za “short hop flights” autorzy raportu uznają loty na odległość mniejszą niż 210 mil (niecałe 338 km). IPS postuluje również zwiększenie inwestycji w bardziej niskoemisyjne środki transportu, na przykład pociągi. Środki na ich rozwijanie miałyby pochodzić z wysoko opodatkowanych lotów samolotami.

– Czytaj także: UE vs linie lotnicze. Jak wygląda awiacyjny greenwashing?

Źródła: theguardian.com, ips-dc.org

Fot. Canva (Science Photo Library, Herbert Pictures)

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.