Wrocław to trzecie miasto po Krakowie i Warszawie, które przeprowadziło badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Na tej podstawie przygotowano rekomendacje kształtu Strefy Czystego Transportu, w tym kryteriów wjazdu. Już w 2025 roku może powstać Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu.
Spis treści
Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu – miasto jest na tak
Na zlecenie władz miasta eksperci z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych zebrali dane o pojazdach poruszających się po Wrocławiu. Pomiary były prowadzone w pierwszej połowie czerwca 2022 roku. Przez 13 dni, w 9 lokalizacjach, przeskanowano prawie 70 tys., z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Na tej podstawie przedstawiciele PSPA przygotowali rekomendacje odnośnie do proponowanego kształtu strefy jak i samochodów, które mogłyby do niej wjeżdżać. Strefa miałaby być wprowadzana etapami. Pierwszy to rok 2025 – wprowadzenie SCT, 2028 – wzmocnienie jej i 2032 – pełen zakres.
– Rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczenia miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych – mówi Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju
Konsultacje mają odbyć się wiosną. Do tego czasu mieszkańcy mogą zapoznać się z treścią raportu, zgłosić swoje uwagi i propozycje.
– Chcemy by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile Strefy Czystego Transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron.
Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy. Rozpoznanie uwarunkowań i zebranie danych jest jednak czasochłonne, dlatego zdecydowaliśmy się rozpocząć proces już teraz – zaznacza Tomasz Stefanicki.
Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu – trzy warianty
Eksperci przygotowali trzy warianty wrocławskiej strefy. Minimalny obejmuje tylko ścisłe centrum – obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6% powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6% jego populacji.
Autorzy raportu jednak nie rekomendują wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Zalecają wdrożenie strefy w wariancie „zrównoważonym”, którego granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.
– Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6% obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych.
W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami – wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Granice trzeciego wariantu „maksymalnego” na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej. To łącznie ponad 16% obszaru Wrocławia zamieszkanego przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.
Kogo wpuścić do strefy?
Drugą kluczową kwestią jest ustalenie jakie samochody będą mogły wjechać do strefy. Tu również autorzy raportu przygotowali trzy warianty.
– Pierwszy, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (EURO 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (EURO 3) dla diesli. Gdyby te restrykcje wprowadzić obecnie, wykluczonych z poruszania się po strefie byłoby ok. 2% samochodów, generujących 4% tlenków azotu i 16% cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieście – opisuje Tomasz Stefanicki.
Drugi wariant ustawia poprzeczkę na wysokości 25 lat (EURO 3) dla silników benzynowych i 20 lat (EURO 4) dla diesli. Jest to wariant rekomendowany przez autorów raportu. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13% zeskanowanych pojazdów, przekładających się na 25% emisji tlenków azotu oraz 58% cząstek stałych. Oczywiście również w tym wypadku 3-letni okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy znacznie zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny.
– Wreszcie trzeci wariant zakłada poprzeczkę na poziomie odpowiednio 20 lat (EURO 4) dla silników benzynowych i 15 lat (EURO 5) dla diesli. Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40% tlenków azotu i 85% cząstek stałych. W tym wypadku zapewne większa część z aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w 2025 r., gdyż są to często samochody w jeszcze stosunkowo dobrym stanie technicznym. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032 – tłumaczy Stefanicki.
Jakie pojazdy jeżdżą po ulicach Wrocławia?
Z badań przeprowadzonych przez PSPA wynika, że ponad 91% pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8% to samochody dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1% pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach.
– Te statystyki nas cieszą. Oznaczają bowiem, że obecny system strefowania ruchu ciężarowego działa właściwie i obecność ciężarówek w śródmieściu jest marginalna – zauważa Sławomir Gonciarz, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu we wrocławskim magistracie.
Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 roku, a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą grupą pod względem liczebności są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli mniej-więcej piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15%. Jest też trochę pojazdów z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, ale to już mniej niż co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach.
– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę EURO 3. Pojazdy o normie EURO 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2% – tłumaczy Mazur.
Spaliny skanowane były pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – to właśnie transport stanowi ich główne źródło w mieście. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach ogrzewających nasze mieszkania.
Stare samochody, większe emisje
Z badań wynika wyraźny wniosek – im starsza grupa pojazdów, tym większe średnie emisje. Warto podkreślić, że w przypadku diesli emisje to głównie tlenki azotu i cząsteczki stałe, natomiast dla silników benzynowych to tlenki węgla i węglowodory.
– Z przeprowadzonego badania wynika, że realne emisje zanieczyszczeń w ruchu miejskim są wyższe – często kilkukrotnie – niż to, czego wymagają odpowiednie normy EURO. Widać wyraźną poprawę w kolejnych grupach, choć nie tak wyraźną, jak wynikałoby to z zapisów wymogów na papierze- Co istotne, poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławia – wyjaśnia Maciej Mazur.
Strefa Czystego Transportu – czym jest?
Strefa Czystego Transportu to dokładnie wyznaczony obszar, do którego nie mogą wjechać określone pojazdy. Chodzi oczywiście o auta, które najbardziej zanieczyszczają powietrze. W europejskich miastach funkcjonuje łącznie 320 stref tzw. Low Emissions Zone (LEZ).
Dzięki nowelizacji ustawy o elektromobilności od stycznia 2022 roku samorządy w naszym kraju mogą tworzyć strefy w regionach miejskich. Jednak z informacji przekazanej przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych, która zwróciła się do 41 największych polskich miast z pytaniem o aktualne stanowisko w sprawie SCT, większość miast nie jest tym zainteresowana.
O strefie poważnie myślą Łódź, Wrocław, Zabrze, Gliwice, Rzeszów, Bydgoszcz i Gdańsk. Inne jednostki pomimo wstępnego zainteresowania poprawą jakości powietrza nie podają żadnych konkretów.
W listopadzie 2022 roku Krakowska Rada Miasta w końcu podjęła decyzję o zatwierdzeniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu (SCT), która będzie pokrywać się z granicami administracyjnymi miasta. Od 1 lipca 2024 roku do Krakowa nie wjadą samochody z silnikiem Diesla z normą emisji Euro 1, czyli niecałe 1% wszystkich samochodów zarejestrowanych w Krakowie, które odpowiadają za równie małą liczbę zanieczyszczeń powietrza.
- Chcesz wiedzieć więcej na ten temat? Przeczytaj artykuł Strefa Czystego Transportu w Krakowie.
Według Światowej Organizacji Zdrowia zanieczyszczenie powietrza w państwach UE powoduje ponad 300 tys. przedwczesnych zgonów rocznie! A największym źródłem niebezpiecznych dla zdrowia tlenków azotu jest transport drogowy – odpowiada za ponad 40% emisji NOx. Z transportu pochodzi także ponad 11% emisji drobnych pyłów PM2,5.
SCT mogą być szansą dla miast i ich mieszkańców.
źródło: wroclaw.pl, samorzad.pap.pl, PSPA, fot. Canva
Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.