Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu może powstać za trzy lata

Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu może powstać za trzy lata

Wrocław to trzecie miasto po Krakowie i Warszawie, które przeprowadziło badania floty samochodów oraz emisji spalin pochodzących z transportu drogowego. Na tej podstawie przygotowano rekomendacje kształtu Strefy Czystego Transportu, w tym kryteriów wjazdu. Już w 2025 roku może powstać Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu.

Podcast

Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu – miasto jest na tak

Na zlecenie władz miasta eksperci z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych zebrali dane o pojazdach poruszających się po Wrocławiu. Pomiary były prowadzone w pierwszej połowie czerwca 2022 roku. Przez 13 dni, w 9 lokalizacjach, przeskanowano prawie 70 tys., z czego w 47 tys. przypadków zebrano pełne dane nadające się do dalszej analizy. Na tej podstawie przedstawiciele PSPA przygotowali rekomendacje odnośnie do proponowanego kształtu strefy jak i samochodów, które mogłyby do niej wjeżdżać. Strefa miałaby być wprowadzana etapami. Pierwszy to rok 2025 – wprowadzenie SCT, 2028 – wzmocnienie jej i 2032 – pełen zakres.

– Rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczenia miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami wrocławian. Miasto planuje w przyszłym roku przeprowadzenie konsultacji społecznychmówi Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonego Rozwoju

Konsultacje mają odbyć się wiosną. Do tego czasu mieszkańcy mogą zapoznać się z treścią raportu, zgłosić swoje uwagi i propozycje.

– Chcemy by tak naprawdę mieszkańcy podjęli decyzję o zakresie i sile Strefy Czystego Transportu. Przede wszystkim będziemy pokazywać dane dotyczące emisji odtransportowych w zestawieniu z wynikami badań ogólnych, pokazujących również wpływ innych źródeł zanieczyszczeń. To ważna decyzja i nie chcemy podejmować bez dokładnego rozpoznania uwarunkowań i zebrania argumentów wszystkich stron.

Ostateczną decyzję podejmą radni miejscy. Rozpoznanie uwarunkowań i zebranie danych jest jednak czasochłonne, dlatego zdecydowaliśmy się rozpocząć proces już terazzaznacza Tomasz Stefanicki. 

Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu – trzy warianty

Eksperci przygotowali trzy warianty wrocławskiej strefy. Minimalny obejmuje tylko ścisłe centrum – obszar zawarty wewnątrz Fosy Miejskiej i Odry. To zaledwie 0,6% powierzchni Wrocławia, zamieszkały przez 1,6% jego populacji.

Autorzy raportu jednak nie rekomendują wdrożenia tego „minimalnego rozwiązania” oceniając, że będzie ono niewystarczające, aby zauważalnie wpłynąć na jakość powietrza w mieście. Zalecają wdrożenie strefy w wariancie „zrównoważonym”, którego granice oparte byłyby od południa na nasypie kolejowym przy Dworcu Głównym i dalej, od zachodu, wzdłuż nasypu linii kolejowej na Poznań, natomiast od północy i wschodu na Starej Odrze, łącząc się z terenami kolejowymi w okolicach skrzyżowania ulic Krakowskiej i Na Niskich Łąkach.

 – Proponowany obszar objąłby nie tylko centrum, ale także osiedla o typowej zabudowie kwartałów kamienic. Stanowi on ok. 6% obszaru miasta, ale mieszka tam co czwarty wrocławianin. W granicach strefy znalazłoby się wiele instytucji publicznych, kampusów uczelnianych, zakładów pracy, a także centrów handlowych i usługowych.

W konsekwencji, przy podejmowaniu decyzji o zakupie samochodu, zdecydowana większość mieszkańców miasta brałaby pod uwagę kryteria wjazdu do obszaru niskoemisyjnego. Ponadto, na teren rekomendowanej strefy można z łatwością dojechać komunikacją miejską, zostawiając pojazd na publicznych parkingach zlokalizowanych poza jej granicami wyjaśnia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Granice trzeciego wariantu „maksymalnego” na zachodzie i północy pokrywają się z wariantem drugim, jednak na wschodzie obejmują całą Wielką Wyspę, a na południu sięgają do nasypu kolejowej obwodnicy towarowej, co oznacza, że poza osiedlami śródmiejskimi, włączają do strefy o zabudowie typowo mieszkaniowej. To łącznie ponad 16% obszaru Wrocławia zamieszkanego przez prawie połowę populacji miasta. Autorzy raportu nie rekomendują tej granicy głównie ze względu na znacznie trudniejszą realizację i problemy wynikające z faktu, że w takiej strefie znalazłyby się m.in. odcinki dróg krajowych oraz parkingi park&ride.

VikpaubKtABwVFpFbpPt0vYsz6pfJmvK6O QMgAr4o9Qx1xR8jd3gcOOsXTNoGfchxBcR6xTZ4lBuuLOKXAiJ8sPcsABihei OiTDRWnB lEoO3Pc7h3CAzjJ QGTcjPiXlfg6gprrA2xjlSsjTju2PgA6oZ lRPBv2C8ZWueGfg
Granice strefy, źródło PSPA

Kogo wpuścić do strefy?

Drugą kluczową kwestią jest ustalenie jakie samochody będą mogły wjechać do strefy. Tu również autorzy raportu przygotowali trzy warianty.

Pierwszy, nazwany ostrożnym, ustawia poprzeczkę na poziomie 30 lat (EURO 2) dla samochodów benzynowych oraz 25 lat (EURO 3) dla diesli. Gdyby te restrykcje wprowadzić obecnie, wykluczonych z poruszania się po strefie byłoby ok. 2% samochodów, generujących 4% tlenków azotu i 16% cząstek stałych. Ponieważ zakładana data wdrożenia strefy to rok 2025, odsetek ten będzie zapewne wyraźnie niższy i prawdopodobnie nie przełoży się znacząco na poprawę jakości powietrza w mieścieopisuje Tomasz Stefanicki.

Drugi wariant ustawia poprzeczkę na wysokości 25 lat (EURO 3) dla silników benzynowych i 20 lat (EURO 4) dla diesli. Jest to wariant rekomendowany przez autorów raportu. W czasie przeprowadzania badań takie restrykcje objęłyby 13% zeskanowanych pojazdów, przekładających się na 25% emisji tlenków azotu oraz 58% cząstek stałych. Oczywiście również w tym wypadku 3-letni okres pomiędzy badaniem a zakładanym wdrożeniem strefy znacznie zmniejszy te liczby, ale efekt powinien być zauważalny.

– Wreszcie trzeci wariant zakłada poprzeczkę na poziomie odpowiednio 20 lat (EURO 4) dla silników benzynowych i 15 lat (EURO 5) dla diesli. Do takiej strefy nie wjechałaby jedna trzecia aut poruszających się dziś po Wrocławiu, odpowiedzialna za emisję blisko 40% tlenków azotu i 85% cząstek stałych. W tym wypadku zapewne większa część z aut objętych restrykcjami nadal będzie użytkowana w 2025 r., gdyż są to często samochody w jeszcze stosunkowo dobrym stanie technicznym. Wszystkie trzy warianty zakładają dwukrotną aktualizację kryteriów o jedną generację w latach 2028 i 2032 tłumaczy Stefanicki.

Infografika blog 2 2

Jakie pojazdy jeżdżą po ulicach Wrocławia?

Z badań przeprowadzonych przez PSPA wynika, że ponad 91% pojazdów poruszających się po wrocławskim śródmieściu to samochody osobowe. Około 8% to samochody dostawcze. Ciężarówki, autobusy i motocykle stanowią łącznie zaledwie 1% pojazdów w ruchu zarejestrowanych w badanych lokalizacjach.

– Te statystyki nas cieszą. Oznaczają bowiem, że obecny system strefowania ruchu ciężarowego działa właściwie i obecność ciężarówek w śródmieściu jest marginalnazauważa Sławomir Gonciarz, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu we wrocławskim magistracie.

Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 roku, a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą grupą pod względem liczebności są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli mniej-więcej piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15%. Jest też trochę pojazdów z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, ale to już mniej niż co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach.

– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę EURO 3. Pojazdy o normie EURO 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2% – tłumaczy Mazur.

Spaliny skanowane były pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – to właśnie transport stanowi ich główne źródło w mieście. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach ogrzewających nasze mieszkania.

Stare samochody, większe emisje

Z badań wynika wyraźny wniosek – im starsza grupa pojazdów, tym większe średnie emisje. Warto podkreślić, że w przypadku diesli emisje to głównie tlenki azotu i cząsteczki stałe, natomiast dla silników benzynowych to tlenki węgla i węglowodory.  

Z przeprowadzonego badania wynika, że realne emisje zanieczyszczeń w ruchu miejskim są wyższe – często kilkukrotnie – niż to, czego wymagają odpowiednie normy EURO. Widać wyraźną poprawę w kolejnych grupach, choć nie tak wyraźną, jak wynikałoby to z zapisów wymogów na papierze- Co istotne, poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławiawyjaśnia Maciej Mazur.

Strefa Czystego Transportu – czym jest?

Strefa Czystego Transportu to dokładnie wyznaczony obszar, do którego nie mogą wjechać określone pojazdy. Chodzi oczywiście o auta, które najbardziej zanieczyszczają powietrze. W europejskich miastach funkcjonuje łącznie 320 stref tzw. Low Emissions Zone (LEZ).

Dzięki nowelizacji ustawy o elektromobilności od stycznia 2022 roku samorządy w naszym kraju mogą tworzyć strefy w regionach miejskich. Jednak z informacji przekazanej przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych, która zwróciła się do 41 największych polskich miast z pytaniem o aktualne stanowisko w sprawie SCT, większość miast nie jest tym zainteresowana.

O strefie poważnie myślą Łódź, Wrocław, Zabrze, Gliwice, Rzeszów, Bydgoszcz i Gdańsk. Inne jednostki pomimo wstępnego zainteresowania poprawą jakości powietrza nie podają żadnych konkretów.

W listopadzie 2022 roku Krakowska Rada Miasta w końcu podjęła decyzję o zatwierdzeniu pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu (SCT), która będzie pokrywać się z granicami administracyjnymi miasta. Od 1 lipca 2024 roku do Krakowa nie wjadą samochody z silnikiem Diesla z normą emisji Euro 1, czyli niecałe 1% wszystkich samochodów zarejestrowanych w Krakowie, które odpowiadają za równie małą liczbę zanieczyszczeń powietrza. 

Według Światowej Organizacji Zdrowia zanieczyszczenie powietrza w państwach UE powoduje ponad 300 tys. przedwczesnych zgonów rocznie! A największym źródłem niebezpiecznych dla zdrowia tlenków azotu jest transport drogowy – odpowiada za ponad 40% emisji NOx. Z transportu pochodzi także ponad 11% emisji drobnych pyłów PM2,5. 

SCT mogą być szansą dla miast i ich mieszkańców.

źródło: wroclaw.pl, samorzad.pap.pl, PSPA, fot. Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.