Hugo Spowers ma tylko jedno marzenie – zapełnić drogi samochodami takimi jak jego prototyp. Czy jest to w ogóle realne?

W połowie lat 90. XX wieku Spowers zarządzał zespołem wyścigowym Formuły Trzeciej. Wtedy tym przemysłem rządziły firmy tytoniowe. „To było dosyć jasne, że reklamy te zabijały ludzi”, mów Spowers. Dlatego w 1995 roku jego zespół wystąpił pod szyldem kampanii anty-nikotynowej. Wtedy spowodowało to duże oburzenie zarządu, obecnie już nikogo by nie zdziwiło. Czasy się zmieniają, nie tylko w podejściu do tytoniu – w 2006 roku finalnie zabroniono reklam papierosów w tym sporcie, a także w cały sektorze motoryzacyjnym.

Po sytuacji z kampanią antynikotynową Spowers jest przyzwyczajony do tego, że ludzie dziwnie reagują na jego pomysły. Nauczył się w tym czasie być bardzo cierpliwy, co przydaje się podczas realizowania jego wizji. Od 16 lat Spowers jest szefem Riversimple. Spółka ta zajmuje się projektowanie samochodów zasilanych wodorem. Jej siedziba znajduje się w Llandrindod Wells w Walii.

W 2016 roku firma zaprezentowała swój pierwszy produkcyjny prototyp samochodu wodorowego. Rasa to niewielki, superlekki i dwumiejscowy pojazd zasilany ogniwem paliwowym na wodór. Obecnie testuje się 20 takich aut w Monmouthshire. Jeśli wszystko będzie szło dobrze, to w 2019 roku trafią one do masowej produkcji.

„Z tego co wiem, jesteśmy jedynym niezależnym start-upem na świecie, który projektuje samochody zasilane wodorem”, mówi Spowers.

Rasa to niewielki niebieski samochodzik o bardzo nietypowej, aerodynamicznej formie. Za kształt karoserii odpowiada Chris Reitz, który opracował koncepcję m.in. nowego Fiata 500. „Chcieliśmy zaprojektować coś, czym ludzie będą chcieli jeździć nie tylko z powodu ekologicznych wyrzutów sumienia”, mówi Spowers.

Cały samochód waży około 580 kilogramów – połowę tego co Volkswagen Golf i jedną czwartą Tesli Model S. Podwozie wykonane jest z włókna węglowego, a koła mają bardzo niskie opory toczenia, co redukuje jego wagę.

Pojazd rozpędza się do 100 km/h w około 10 sekund – tyle co np. Ford Fiesta. Jego zasięg to około 900 kilometrów, podczas których zużywa zaledwie 1,5 kg wodoru. Wodorowa Toyota Mirai, żeby pokonać taką samą odległość potrzebuje aż 5 kg.

Ogniwo paliwowe o mocy 8,5 kW uzupełnione jest baterią superkondensatorów, które dają mocy w czasie przyspieszanie auta, co poprawia dynamikę prowadzenia. Ładowane są one m.in. z systemu odzyskiwania energii podczas hamowania. Dzięki temu pojazd osiąga dobrą wydajność energetyczną i duży zasięg.

Auto jest typowym prototypem – nie ma ogrzewania, klimatyzacji ani radia. Wbudowany w kolumnę ekran LCD jeszcze nie działa, ale poza tym wnętrze wydaj się bardzo zaawansowane. Zanim beta-testerzy otrzymają swoje pojazdy, większość technologicznych dodatków będzie zamontowana.

Historia Riversimple jest długa i wyboista. Firma zaczęła jako niewielka rodzinna spółka. Pierwszym pojazdem jaki zaprojektowali był LIFECar. Auto to powstało we współpracy z wytwórcą samochodów Morgan. Zaprezentowano je na targach Geneva Motor Show w 2008 roku. „Plan był taki, żeby pokazać, że można skonstruować bezemisyjne auto sportowe. Udało się, ale firma orzekła, że jest ono zbyt drogie i projekt się zakończył”.

Kolejnym prototypem był Hyrban. Miał to być niedrogi, kompaktowy samochód miejski napędzany wodorem. Wykorzystywał on sporo technologii z LIFECara. Niestety klimat polityczny był niesprzyjający i projekt otrzymał odpowiedniego finansowania ze strony inwestorów. Mimo to Hugo Spowers nie zamierzał się poddać.

W 2015 roku firma doczekała się wreszcie swojej chwili. Riversimple uzyskało grant na rozwój kolejnego auta w wysokości dwóch milionów funtów od władz Walii. Tak powstała Rasa. Następnie Unia Europejska przeznaczyła kolejne fundusze na rozwój pojazdu – dwa miliony euro trafiły do Riversimple. Mimo wszystko Spowers ma powody do niepokoju – „Brexit spowodował, że środki europejskie niebawem znikną, podobnie jak te z Europejskiego Banku Inwestycyjnego”, mówi Spowers. „Jest takie przekonanie, że jak dzwoni telefon z numeru zaczynającego się od 44 (kierunkowy do Wielkiej Brytanii – przyp.red.) to nikt go nie odbierze. To przekonanie potwierdzają przedstawiciele Europejskiego Banku Inwestycyjnego”.

Przemysł motoryzacyjny niechętnie przechodzi z paliw kopalnych na alternatywne źródła mocy. Pojazdy elektryczne do nadal poniżej 2% rynku, ale ma się to niebawem zmienić. Od 2040 roku w UK i Francji nie będzie sprzedawało się nowych samochodów spalinowych. Niemcy i Chiny też chcą wprowadzić podobne zasady. Od 2019 roku wszystkie nowe auta marki Volvo będą elektryczne lub hybrydowe, a każdy producent samochodów chce mieć w swojej ofercie auto mogące konkurować z Teslą Model 3 czy Nissanem Leaf. Nikt jednak nie traktuje poważnie ogniw paliwowych na wodór – „ogniw głupców”, jak mówił o nich Elon Musk.

Krytyka tego źródła energii jest częściowo uzasadniona. Z jednej strony technologia ta jest skomplikowana – wodór ciężko się spręża i przechowuje, a z drugiej strony droga – elektrody ogniw pokrywane są platyną. Dlatego rozwój tego sektora jest powolny. „Mówi się, że samochody na wodór są marzeniem przyszłości i na zawsze tak będzie”, prognozuje Musk.

Z drugiej strony jest szereg zalet tego rozwiązania. Wodór produkować można dzięki czystej elektrolizie, wykorzystując do tego prostą aparaturę i prąd pochodzący z OZE. Dodatkowo zasięgi takich aut są o wiele większe niż elektryków, a samo ich napełnianie wodorem o wiele szybsze niż ładowanie pojazdów elektrycznych – przypomina dzisiejsze tankowanie benzyny czy ropy, a nie kilkugodzinne ładowanie akumulatorów.

„Do zatankowania auta benzyną potrzeba około pięciu minut. Tesla ładuje się w około 30 minut do 80% swojej pojemności”, porównuje Spowers. „Jeśli mamy na stacji 20 punktów tankowania to wymienić je musimy na 120 ładowarek, aby obsłużyć tyle samo pojazdów. Każda ładowarka ma moc 120 kW, co daje łączną moc pobieraną z sieci na poziomie 14,4 MW – tyle ile pobiera 32 tysiące domostw w Wielkiej Brytanii”, tłumaczy i podsumowuje, że: „Naładowanie jednego auta w domu to nie problem, zatankowanie jednego auta wodorem jest niemalże niemożliwe. Ale gdy skala się zmieni, to sytuacja diametralnie się odwraca”.

Duże firmy także chętnie spoglądają ku wodorowi. Na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos w 2017 roku konsorcjum złożone z Toyoty, Hondy, Daimlera, Shella i BMW ogłosiło stworzenie Rady Wodorowej – instytucji, które ma wspierać i lobbować rozwój technologii wodorowych. Japonia chce uruchomić pierwszą sieć ładowarek wodorowych – do 2020 roku mają tam działać 35 stacje ładowania.

Toyota Prius spopularyzowała samochody hybrydowe. Toyota Mirai, mająca kosztować 65 tysięcy funtów, ma rozpowszechnić auta wodorowe. „Jako sposób przechowywania energii wodór jest bardzo ciekawy”, mówi Jon Hunt z Toyoty i dodaje, że: „Można przesyłać go siecią gazową, spalać w domach do ogrzewania i wykorzystywać do produkcji prądu w ogniwach paliwowych”. Toyota przewiduje, że do 2050 roku 30% jej aut napędzanych będzie wodorem.

Spowers zauważa, że korporacje o tradycyjnym podejściu do motoryzacji kierują się jedynie zyskiem i maksymalizują wykorzystanie zasobów naturalnych. Dlatego jego model auta – Rasa ma być wypożyczany kierowcom za stałą opłatą w przeliczeniu na kilometry. Ceny te oczywiście będą zależeć od dostępności wodoru. Obecnie firma szacuje koszty na nie więcej niż 500 funtów miesięcznie, wliczając ubezpieczenie i paliwo. Takie same ponosi użytkownik Volkswagena Gola. „Jesteśmy jedyną firmą samochodową na świecie, która nie chce sprzedawać samochodów”, śmieje się szef Riversimple.

Riversimple planuje budować około 5000 aut rocznie na miejscu, w Walii. Potrzebuje zatrudnić do tego około 220 osób. Niestety wymaga to, przynajmniej na początku, rządowego wsparcia, o co jest trudno. „Wiele wskazuje, że go nie będzie”, mówi Spowers. Finalnie i tak najwięcej zależy od czynników, które są poza jego zasięgiem, głównie od infrastruktury do tankowania wodoru. Takie systemy pojawią się dopiero za około 10 lat, ale w tym czasie cena akumulatorów będzie spadać, zwiększy się gęstość energii i przyspieszone zostanie ładowanie.

„Nie jestem ideowym przeciwnikiem akumulatorów”, mówi Spowers. „Jeśli technologia ta doczeka się szerokiej i praktycznej adaptacji, to nie będę bronił wodoru dla zasady. Bez problemu możemy w naszym aucie wymienić źródło zasilania. Nie jesteśmy producentem samochodów wodorowych – jesteśmy producentem samochodów przyjaznych dla środowiska”.

Obecnie, po niemalże dwóch dekadach prac, jego pomysły traktowane są poważnie. Ponad 800 osób zgłosiło chęć uczestnictwa w beta-testach nowego pojazdu. Riversimple pracuje obecnie nad czteromiejscowym autem i niewielkim vanem.

„Ludzie w końcu zrozumieją”, zakłada Spowers i wierzy, że przyszłość motoryzacji należy do pojazdów wodorowych, które niedługo będą nie tylko przyjazne środowisku, ale także portfelowi.

Źródła: The Guardian, Riversimple

Fotografie: Riversimple

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.