Według danych z końca marca 2024 roku, w Polsce było zarejestrowane łącznie 62 629 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). W ubiegłym miesiącu ich liczba zwiększyła się o 5916 szt. (o 8% więcej niż w analogicznym okresie 2023 roku) – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSNM.

Rośnie liczba BEV

Pod koniec marca 2024 roku po polskich drogach jeździło 108 331 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Flota w pełni elektrycznych, osobowych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) liczyła 56 270 szt., a park hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 52 061 szt. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 6 387 szt. Stale rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec marca składała się z 19 953 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 747 932 szt. Pod koniec ubiegłego roku park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 1280 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1226 szt., zaś wodorowe – 54 szt.).  

• Może cię zainteresować: Miał być samochód, będą elektryczne hulajnogi? Co dalej z projektem Izera

Liczba stacji ładowania

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2024 roku w Polsce funkcjonowało 6490 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3583 stacje). 28% z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 62% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

– W I kwartale b.r. w Polsce uruchomiono prawie 560 nowych, ogólnodostępnych punktów ładowania. Ponad połowę tej liczby stanowiły szybkie punkty ładowania DC, a udział takich urządzeń stale rośnie. Ten trend na pewno cieszy, ale nadal są to zdecydowanie zbyt niskie liczby pod kątem realizacji celów rozporządzenia AFIR, którego przepisy są stosowane w państwach członkowskich od 13 kwietnia. Podobnie jak w 2021 roku, gdy wprowadzenie AFIR zapowiedziano po raz pierwszy, tak i dziś potrzeby branży są takie same: krótsze terminy budowy przyłączy, warunki przyłączeniowe lepiej dostosowane do realiów rynku i skuteczne programy wsparcia. Bez podstawowych zmian w tym zakresie Polska nie ma szans na terminową realizację wymogów rozporządzenia – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).  

• Czytaj także: Licznik AFIR: Polska ma wiele do zrobienia w zakresie rozwoju infrastruktury dla elektromobilności

– Ostatnie miesiące, jeśli chodzi o rejestracje pojazdów zeroemisyjnych w Polsce i w całej Europie, okazały się niestety gorsze niż w latach poprzednich. Liczba zarejestrowanych pojazdów osobowych i autobusów m/m wzrosła o kilka procent, zaś spadła liczba elektrycznych samochodów dostawczych. Wyraźnie wzrosty odnotowały zeroemisyjne autobusy, motocykle i mikropojazdy. Kategorią, która odnotowała blisko 50% wzrost rejestracji, są klasyczne hybrydy. Wyniki te pokazują, że niezbędna jest kontynuacja dopłat w ramach programu Mój elektryk – zarówno do samochodów osobowych, samochodów dostawczych jak i infrastruktury do nich. Absolutnie niezbędne jest ponadto jak najszybsze wprowadzenie zapowiadanego programu dopłat dla pojazdów ciężarowych oraz dedykowanej dla tych pojazdów infrastruktury. Warto podkreślić, że rośnie liczba elektrycznych autobusów, co bardzo cieszy, bo oznacza to poprawę jakości powietrza w naszych miastach – mówi Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).

Jakie są prognozy dla branży?

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego przedstawił swoje prognozy dla branży motoryzacyjnej w Polsce podczas wystąpienia na Międzynarodowym Szczycie Klimatycznym Togetair 2024, który portal swiatoze.pl objął patronatem medialnym. Ekspert jasno określił obawy i wyzwania, jakie stoją przed branżą.  

– Jeżeli chodzi o przyszłość, naszą największą troską jest konkurencyjność branży europejskiej w branży motoryzacyjnej. Mówię o perspektywie kilku czy kilkunastu lat, dlatego, że z jednej strony mamy ofensywę firm chińskich, z drugiej strony my, np. w odróżnieniu od innych krajów nie mamy takiej pomocy finansowej, jak np. IRA amerykańska – 850 miliardów; jak przedsiębiorstwa w innych krajach, w związku z czym musimy zarobić pieniądze na tę transformację – powiedział ekspert – To są gigantyczne pieniądze. To nie są dziesiątki, to są setki miliardów. W związku z czym dziś, oprócz myślenia o tym, że chcemy chronić klimat, co jest bardzo słuszne, powinna odbywać się bardzo poważna dyskusja o tym co dalej z europejską branżą motoryzacyjną. Jak zrobić, żeby ta branża miała silną pozycję.

Kwestię niebezpieczeństwa ze strony Chin na europejskim rynku poruszaliśmy już przy okazji wszczęcia postępowania przez Komisję Europejską w sprawie chińskich dostawców turbin wiatrowych. Mechanizm działania w obu przypadkach jest podobny i chodzi o subsydia, czyli państwowe dotacje. Wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej i unijna komisarz ds. konkurencji, Margrethe Vestager, obnażyła wówczas pewien powtarzalny schemat działania ChRL, którego uczciwość wzbudza spore wątpliwości, a który może prowadzić do ich dominacji na rynku. 

– Państwo to najpierw przyciągnęło inwestycje zagraniczne na swój duży rynek krajowy, w drugim kroku zdobyło technologie, choć nie zawsze w sposób jawny, a w trzecim przyznało olbrzymie dotacje rodzimym producentom. Kolejne, stopniowe zamykanie krajowego rynku dla zagranicznych przedsiębiorców było powodem, dla którego Chiny mogą dziś eksportować nadwyżki do reszty świata po niskich cenach – tłumaczyła wówczas Margrethe Vestager – w rezultacie obecnie mniej niż 3% paneli słonecznych zainstalowanych w UE jest produkowanych w Europie.

Przypominamy, że w październiku 2023 roku Unia Europejska wszczęła postępowanie antysubsydyjne w sprawie importu akumulatorowych pojazdów elektrycznych (BEV) z Chin. Ma ono wykazać, czy łańcuch wartości BEV-ów w Chinach korzysta z nielegalnego dofinansowania rządowego oraz czy te dotacje powodują lub grożą spowodowaniem szkody gospodarczej dla producentów BEV z UE. 

Chiński koncern BYD przoduje w rankingach, jeśli chodzi o ilość sprzedanych samochodów elektrycznych, mocno rywalizując przede wszystkim z amerykańską Teslą. Siedziba BYD Europe zlokalizowana jest w Holandii, ale chiński producent podbija także kraje takie jak: Norwegia, Dania, Szwecja, Belgia, Wielka Brytania czy Irlandia. Zapowiada też otwarcie dalszą ekspansję.

Więcej na temat reakcji Unii Europejskiej można przeczytać tutaj:

Chińskie wiatraki pod lupą UE. Padły mocne zarzuty. Chiny odpowiadają

Źródło: informacja prasowa PSNM, Togetair 2024, elektromobilni.pl

Fot.: bing.com, canva.com/gettysignature

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.