Zaostrzenie kontroli morskich przez szwedzkie służby graniczne doprowadziło do wyraźnej zmiany tras tankowców przewożących objętą sankcjami rosyjską ropę. Jednostki tzw. floty cieni coraz częściej wybierają dłuższą trasę wzdłuż wybrzeży Polski i Niemiec. Incydent z udziałem rosyjskiego okrętu wojennego z 30 czerwca 2026 roku może świadczyć o gotowości Moskwy do militarnej ochrony transportów związanych z flotą cieni. Stawia to bezpieczeństwo polskiego wybrzeża przed nowymi wyzwaniami zarówno w kontekście ekologii, jak i ochrony powstających inwestycji offshore. 

Nowa trasa floty cieni

W pierwszej połowie 2026 roku szwedzka marynarka wojenna oraz straż przybrzeżna zintensyfikowały kontrole jednostek floty cieni, czyli przestarzałych tankowców transportujących paliwa kopalne pod fałszywymi banderami w celu ominięcia sankcji gospodarczych. Miało to związek z zauważonymi niedaleko Gotlandii śladami zanieczyszczenia ropą. Według szacunków do morza przedostało się ok. 2 tys. litrów ropy, a głównym podejrzanym była jednostka Flora 1, którą zatrzymano w kwietniu 2026 roku. Efektem działań Sztokholmu jest obecna sytuacja, w której rosyjscy operatorzy, obawiając się zatrzymań, przekierowali znaczną część statków na południowy szlak Bałtyku.

Według danych Greenpeace z czerwca 2026 roku, 42 ze 136 zidentyfikowanych jednostek floty cieni wybrało trasę w pobliżu polskich wód terytorialnych i niemieckiej Rugii. Dla porównania, w roku ubiegłym na tym konkretnym szlaku wzdłuż wybrzeży Polski notowano jedynie incydentalne transporty. Ta zmiana trasy, choć czasowo mniej efektywna, pozwala Rosji omijać najbardziej restrykcyjne strefy kontroli. Skutkiem jest zwiększenie ryzyka ekologicznego, a także zagrożenia związanego z mechanizmami wojny hybrydowej bezpośrednio na państwa NATO na południowym Bałtyku – Polskę i Niemcy.

Analitycy zwracają uwagę na niepokojący trend związany z rosnącą zuchwałością działań Rosji. Moskwa, po początkowym okresie dyplomatycznych zapewnień o braku relacji z działalnością floty cieni, przestała ukrywać powiązania z tymi statkami. Aktywiści Greenpeace Polska poinformowali o incydencie w Cieśninie Fehmarnbelt z 30 czerwca 2026 roku. Prowadząc działania związane z misją obserwacyjną tankowca Kira K pod banderą Panamy, który miał płynąć z nielegalnym ładunkiem ponad 100 tys. ton ropy, stali się źródłem napięcia, które doprowadziło do pojawienia się rosyjskiego okrętu wojennego. Korweta o numerze burtowym 531 Soobrazitelny zażądała przez radio, by aktywiści oddalili się od tankowca. 

Polska stawia na Norwegię. Gaz z północy ma zastąpić rosyjskie wpływy

Rosyjska eskorta tankowców

Sytuacja z końcówki czerwca nie jest odosobnionym przypadkiem. Od początku 2026 roku rosyjskie okręty wojenne, takie jak korwety klasy Steregushchiy, regularnie eskortują tankowce przez Bałtyk i kanał La Manche. Eksperci są zdania, że Moskwa traktuje te jednostki jako instrumenty wojny hybrydowej. Wykorzystanie sił zbrojnych do ochrony transportów ropy ma na celu odstraszenie zachodnich służb od przeprowadzania inspekcji i egzekwowania sankcji. Jednak problemem w zwalczaniu floty cieni pozostaje status prawny tych statków. 

Wiele z nich to jednostki „bezpaństwowe” lub posługujące się fałszywymi banderami. Choć Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS) z 1982 r. gwarantuje prawo „nieszkodliwego przepływu”, to daje również państwom nadbrzeżnym prawo do wejścia na pokład jednostek podejrzanych o brak przynależności państwowej. Z tego prawa skutecznie skorzystały brytyjskie siły specjalne, które 14 czerwca 2026 roku przejęły w kanale La Manche tankowiec Smyrtos po stwierdzeniu jego bezpaństwowości. 

Co więcej, raporty wywiadowcze państw NATO wskazują na obecność na części tankowców nietypowego wyposażenia komunikacyjnego dla jednostek cywilnych oraz osób niefigurujących na listach załogi podejrzewanych o powiązania z rosyjskimi służbami. Uzasadnia to przypuszczenia, że niektóre statki mogą pełnić funkcję mobilnych platform SIGINT, czyli prowadzić rozpoznanie radioelektroniczne. Ich zadaniem mogłoby być mapowanie krytycznej infrastruktury podwodnej NATO, w tym gazociągu Baltic Pipe oraz kabli telekomunikacyjnych. Ma to szczególne znaczenie dla Polski, ponieważ w jej wyłącznej strefie ekonomicznej powstają projekty offshore, w tym morskie farmy wiatrowe Baltic Power oraz Baltic 2 i 3. W ubiegłym tygodniu szef Ministerstwa Spraw Zagranicznych, Radosław Sikorski, ostrzegał, że Rosja planuje „operację pod fałszywą flagą” na terenie jednego z państw NATO. 

Orzeczenie Rady ds. Zagranicznych UE uznało statki poruszające się pod fałszywą banderą za wyjęte spod ochrony międzynarodowej, jednak Polska, Niemcy i Dania wciąż wahają się przed podjęciem fizycznych interwencji na wzór szwedzki czy brytyjski. Brak jednolitej reakcji sprawia, że Bałtyk staje się „szarą strefą”.

Ryzyko katastrofy ekologicznej

Dla Polski i jej sąsiadów flota cieni to nie tylko kwestia omijania sankcji, ale również groźba katastrofy ekologicznej w przypadku eskalacji napięcia. Średni wiek tych statków wynosi 18-22 lata, przez co doświadczeni duńscy piloci opisują je jako „stare kupy złomu”. Ich załogi mają pracować z nieaktualnymi mapami i niesprawnym sprzętem, a mimo to ok. 20% z nich odmawia pomocy lokalnych pilotów w Cieśninach Duńskich. Mają do tego prawo ze względu na specyficzny status prawny tego obszaru usankcjonowany na podstawie Konwencji Kopenhaskiej z połowy XIX wieku. To znacząco zwiększa ryzyko wycieku ze względu na obecne tam licznie mielizny. Brak wiarygodnego ubezpieczenia sprawia, że koszty za jakikolwiek wyciek ropy spadłyby na państwa nadbrzeżne.

Skala potencjalnej katastrofy jest tym większa ze względu na fakt, że Bałtyk to akwen półzamknięty o bardzo wolnej wymianie wód. To sprawia, że usunięcie skutków masowego wycieku byłoby niemal niemożliwe. Symulacje przeprowadzone przez europejskie ośrodki badawcze wskazują, że nawet relatywnie niewielki wyciek 48 000 ton ropy byłby w stanie rozprzestrzenić się w ciągu miesiąca na znaczny obszar morza, niszcząc ekosystemy, łowiska i sektor turystyczny na całe dekady.

Obecna sytuacja stawia Europę przed bezprecedensowym dylematem – jak egzekwować prawo, nie doprowadzając jednocześnie do militarnej eskalacji lub katastrofy ekologicznej. Brak jednolitej reakcji i różnice w podejściu – od stanowczych działań Szwecji po bardziej ostrożne podejście Niemiec – mogą być przez Kreml odczytywane jako słabość i zachęta do kontynuowania działań lub dalszych prowokacji. Dodatkowym czynnikiem powinno być ograniczenie możliwości współpracy z powiązanymi z Rosją podmiotami, bowiem budowa floty cieni nie byłaby możliwa bez zachodnich firm. Według szacunków Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) armatorzy z UE i USA zarobili ok. 6,3 mld dolarów tylko na sprzedaży starych tankowców pośrednikom powiązanym z Moskwą, a kluczową rolę odegrali Grecy, którzy dostarczyli blisko dwie trzecie zdolności przewozowej tej floty.

Skuteczniejsze egzekwowanie sankcji przez jedno państwo wystarczyło, by ruch rosyjskiej floty cieni przesunął się na południowy Bałtyk. Polska znalazła się na nowym szlaku transportów, które zwiększają ryzyko zarówno dla środowiska, jak i rozwijanej na morzu infrastruktury energetycznej. Bez wspólnego działania państw regionu podobne zmiany tras mogą utrwalić się jako jedna z metod omijania zachodnich sankcji.

Zobacz też: „Wielki Mur Świateł” na oceanach. Jak Pekin nielegalnie niszczy łowiska?

Źródła: Greenpeace Polska, OSW, UNCLOS, PAP, ONZ, MSZ, atlanticcouncil.org, gcaptain.com, maritimescrimes.com, wp.pl, OCCRP, BBN

Fot. Canva (Bohdan Kovtyk, Fariborz MP, Adem Percem, zorotoo-images) 

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.