Polskie miasta od lat zmagają się z problemem nadmiernej emisji spalin. Choć urzędnicy starają się wyciszyć ruch w mieście, to ich działania są jedynie punktowe, a co najgorsze – podejmują decyzje z pominięciem planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego. Do czasu, kiedy włodarze miast działać będą po omacku, mieszkańcy będą musieli zmagać się z konsekwencjami zdrowotnymi smogu. Oto najważniejsze wnioski po raporcie NIKu. 

Promujemy zielony transport, ale diesle dalej trują na potęgę 

Urzędnicy NIK-u przeprowadzili kontrolę w siedmiu polskich miastach: Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Częstochowie, Bielsku-Białej, Legnicy oraz Tarnowie. Ich zdaniem większość ujętych w badaniu miast prowadziła aktywną politykę promującą korzystanie z komunikacji zbiorowej, rowerów oraz środków transportu zeroemisyjnego. Jednak tylko w dwóch z nich – Warszawie i Bielsku-Białej – odnotowano wzrost liczby podróżujących komunikacją publiczną. W skontrolowanych miastach tworzono warunki ruchu sprzyjające ograniczeniu emisji z transportu – wszystkie miasta stopniowo rozszerzają strefy ograniczonej prędkości tempo 30 –  ale co do zasady, nie weryfikowano ich wpływu na poprawę jakości powietrza.

Pod względem rozbudowy infrastruktury rowerowej najlepiej wypadł Wrocław (527,1 km, tj. 33,4% ogólnej długości dróg), a najgorzej Tarnów (55,9 km, tj. 13,1%). W przypadku rozbudowy ścieżek rowerowych w latach 2018-2022 największy wzrost odnotowano w Warszawie, gdzie przybyło ich niemal 141 km (wzrost o 23,7%). Najniższą dynamikę rozbudowy ścieżek rowerowych odnotowano w Bielsku-Białej (wzrost o 2,9 km, tj. 8,6%) oraz w Krakowie (wzrost o 12,64 km, tj. o 7,6%).

Jak wyglądały poziomy zanieczyszczeń emitowane przez kierowców? W latach 2018-2020 przekroczenia dopuszczalnych poziomów stężeń dwutlenku azotu (NO2), wynoszących średniorocznie 40 µg/m³, występowały w czterech miastach w Polsce (Katowice, Kraków, Warszawa, Wrocław). Rekomendowane przez WHO średnioroczne poziomy stężenia dwutlenku azotu nie powinny przekraczać 10 µg/m³.

Jak Europejczycy poruszają się po swoich miastach?

Organizacja Complexity Science Hub zgromadziła i opracowała dane na temat mobilności osób na całym świecie. W raporcie znalazły się informacje na temat współczynnika mieszkańców korzystających z różnych form transportu: pieszego, komunikacji miejskiej oraz transportu indywidualnego. Badania objęły aż 794 miasta położone w 61 krajach. 

Wśród miast ujętych w badaniu najlepiej wypadła Warszawa, gdzie aż 42% mieszkańców regularnie korzysta z komunikacji miejskiej, a 32% porusza się transportem indywidualnym. Dla porównania w Płocku ponad połowa mieszkańców korzysta z samochodów (52%), a zaledwie 35% z komunikacji miejskiej. 

Pod względem odsetka użytkowników transportu miejskiego nasz kraj wypadł zaskakująco pozytywnie. Warszawa, Kraków, Poznań i Wrocław pod tym względem nie ustępują największym zachodnim metropoliom. Co zwraca uwagę przy analizie raportu, to względnie niski współczynnik udziału ruchu pieszego w codziennym transporcie – żadne z polskich miast nie przekroczyło 31% pieszych w ruchu ogólnym.

Krakowscy lekarze chcą powstania Strefy Czystego Transportu. “Każdego roku można ocalić 295 istnień ludzkich”

Krakowska strefa czystego transportu źle przygotowana

Strefy czystego transportu to sprawdzony europejski sposób na redukcję emisji w miastach. Pierwsze tego typu strefy powstały w Sztokholmie, Göteborgu i Malmö w 1996 roku. Od tego czasu na terenie Europy z sukcesami działa 318 takich stref. Najwięcej SCT funkcjonuje we Włoszech (172) i w Niemczech (78). 

Choć większość miast ujętych w raporcie NIKu przygotowywała się do wprowadzenia SCT, to jedynie w Krakowie udało się wdrożyć zmiany w życie; choć krakowscy włodarze nie ustrzegli się przed poważnymi błędami, które zaważyły na ogólnym odbiorze stref.   

Wprowadzenie pierwszej strefy czystego transportu w 2019 roku pozbawione było niezbędnych analiz oraz ustanowienia podstawowych celów, które uchwała miała osiągnąć. Po protestach mieszkańców zasady wjazdu do strefy zliberalizowano do tego stopnia, że praktycznie przestała ona spełniać swoje zadanie. Kolejna próba wprowadzenia SCT w Krakowie została podjęta w 2022 roku i zdaniem NIKu była obarczona poważnymi błędami: nie ustalono dokładnych granic strefy oraz sposobu organizacji ruchu i nie przeprowadzono analizy kosztów i korzyści wprowadzenia strefy. W rezultacie 11 stycznia 2024 roku SCT została uchylona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie.

Źródło: nik.gov.pl, vis.csh.ac.at. 

Fot. Canva

Artykuł stanowi utwór w rozumieniu Ustawy 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych. Wszelkie prawa autorskie przysługują swiatoze.pl. Dalsze rozpowszechnianie utworu możliwe tylko za zgodą redakcji.